Увязка дорог с окружающим ландшафтом

Увязка дорог с окружающим ландшафтом

В первом приближении можно выделить следующие характерные ландшафты, отличающиеся по принципам трассирования автомобильных дорог:

-равнинные – степной, заболоченных низменностей, лесисто-болотистый;

-холмистые – пересечённая лесостепь, сильно холмистый, морённый, ландшафт речных долин;

-горные – предгорья, морские побережья, долины горных рек, высокогорные перевальные участки.

Трасса в равнинной местности

Степной ландшафт. К степям относят более или менее ровные безлесные пространства, не заболоченные и не заливаемые полыми водами. Рельеф их расчленён незначительно, формы элементов плавные.

Условия рельефа в степных районах не вносят существенных ограничений в план и профиль дороги. Для дорог типично расположение в невысоких насыпях, возвышение которых определяется средней многолетней высотой снегового покрова. При пологих откосах эти насыпи хорошо сливаются с прилегающей местностью.

Отдельные участки высоких насыпей, например, у пересечений в разных уровнях, резко выделяются на открытом фоне местности и лишь в малой степени могут быть замаскированы декоративным озеленением. Поэтому пересечения по возможности следует приурочивать к лесным массивам, размещая съезды с минимальным ущербом для растительности.

С технической стороны во многих случаях отсутствуют сколько-нибудь серьёзные препятствия проложению дороги прямыми участками протяжением до нескольких десятков километров. В открытой и равнинной местности прямые участки не встречают возражений и с эстетической стороны, так как в этом случае прямолинейность дороги не входит в конфликт с формами рельефа, а иногда, наоборот, даже соответствуют элементам сельскохозяйственного ландшафта с прямоугольниками полей или сеткой осушительных или оросительных каналов.

Однако с развитием автомобильных перевозок было обнаружено, что на длинных прямых наблюдается повышенная аварийность, и тем большая, чем значительнее протяжение участка. Возрастание числа ДТП на длинных прямых связано с влиянием ряда факторов. Движение по длинным прямым в открытой равнинной местности с бедной однообразной придорожной ситуацией для водителей грузовых автомобилей сопряжено со снижением внимательности, часто переходящим в дремоту или сон. Отдельные водители легковых автомобилей теряют контроль над скоростью, значительно превышая безопасную. В ночное время на длинных прямых участках повышается опасность ослепления светом фар встречных автомобилей.

Дата добавления: 2016-06-29 ; просмотров: 1592 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник статьи: http://poznayka.org/s26114t1.html

Увязка дорог с окружающим ландшафтом

В первом приближении можно выделить следующие характерные ландшафты, отличающиеся по принципам трассирования автомобильных дорог:

-равнинные – степной, заболоченных низменностей, лесисто-болотистый;

-холмистые – пересечённая лесостепь, сильно холмистый, морённый, ландшафт речных долин;

-горные – предгорья, морские побережья, долины горных рек, высокогорные перевальные участки.

Трасса в равнинной местности

Степной ландшафт. К степям относят более или менее ровные безлесные пространства, не заболоченные и не заливаемые полыми водами. Рельеф их расчленён незначительно, формы элементов плавные.

Условия рельефа в степных районах не вносят существенных ограничений в план и профиль дороги. Для дорог типично расположение в невысоких насыпях, возвышение которых определяется средней многолетней высотой снегового покрова. При пологих откосах эти насыпи хорошо сливаются с прилегающей местностью.

Отдельные участки высоких насыпей, например, у пересечений в разных уровнях, резко выделяются на открытом фоне местности и лишь в малой степени могут быть замаскированы декоративным озеленением. Поэтому пересечения по возможности следует приурочивать к лесным массивам, размещая съезды с минимальным ущербом для растительности.

С технической стороны во многих случаях отсутствуют сколько-нибудь серьёзные препятствия проложению дороги прямыми участками протяжением до нескольких десятков километров. В открытой и равнинной местности прямые участки не встречают возражений и с эстетической стороны, так как в этом случае прямолинейность дороги не входит в конфликт с формами рельефа, а иногда, наоборот, даже соответствуют элементам сельскохозяйственного ландшафта с прямоугольниками полей или сеткой осушительных или оросительных каналов.

Однако с развитием автомобильных перевозок было обнаружено, что на длинных прямых наблюдается повышенная аварийность, и тем большая, чем значительнее протяжение участка. Возрастание числа ДТП на длинных прямых связано с влиянием ряда факторов. Движение по длинным прямым в открытой равнинной местности с бедной однообразной придорожной ситуацией для водителей грузовых автомобилей сопряжено со снижением внимательности, часто переходящим в дремоту или сон. Отдельные водители легковых автомобилей теряют контроль над скоростью, значительно превышая безопасную. В ночное время на длинных прямых участках повышается опасность ослепления светом фар встречных автомобилей.

Дата добавления: 2016-03-04 ; просмотров: 767 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник статьи: http://helpiks.org/7-25100.html

Увязка дорог с окружающим ландшафтом

В первом приближении можно выделить следующие характерные ландшафты, отличающиеся по принципам трассирования автомобильных дорог:

-равнинные – степной, заболоченных низменностей, лесисто-болотистый;

-холмистые – пересечённая лесостепь, сильно холмистый, морённый, ландшафт речных долин;

-горные – предгорья, морские побережья, долины горных рек, высокогорные перевальные участки.

Трасса в равнинной местности

Степной ландшафт. К степям относят более или менее ровные безлесные пространства, не заболоченные и не заливаемые полыми водами. Рельеф их расчленён незначительно, формы элементов плавные.

Условия рельефа в степных районах не вносят существенных ограничений в план и профиль дороги. Для дорог типично расположение в невысоких насыпях, возвышение которых определяется средней многолетней высотой снегового покрова. При пологих откосах эти насыпи хорошо сливаются с прилегающей местностью.

Отдельные участки высоких насыпей, например, у пересечений в разных уровнях, резко выделяются на открытом фоне местности и лишь в малой степени могут быть замаскированы декоративным озеленением. Поэтому пересечения по возможности следует приурочивать к лесным массивам, размещая съезды с минимальным ущербом для растительности.

С технической стороны во многих случаях отсутствуют сколько-нибудь серьёзные препятствия проложению дороги прямыми участками протяжением до нескольких десятков километров. В открытой и равнинной местности прямые участки не встречают возражений и с эстетической стороны, так как в этом случае прямолинейность дороги не входит в конфликт с формами рельефа, а иногда, наоборот, даже соответствуют элементам сельскохозяйственного ландшафта с прямоугольниками полей или сеткой осушительных или оросительных каналов.

Однако с развитием автомобильных перевозок было обнаружено, что на длинных прямых наблюдается повышенная аварийность, и тем большая, чем значительнее протяжение участка. Возрастание числа ДТП на длинных прямых связано с влиянием ряда факторов. Движение по длинным прямым в открытой равнинной местности с бедной однообразной придорожной ситуацией для водителей грузовых автомобилей сопряжено со снижением внимательности, часто переходящим в дремоту или сон. Отдельные водители легковых автомобилей теряют контроль над скоростью, значительно превышая безопасную. В ночное время на длинных прямых участках повышается опасность ослепления светом фар встречных автомобилей.

Дата добавления: 2016-05-11 ; просмотров: 416 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник статьи: http://helpiks.org/8-7120.html

ТРАССИРОВАНИЕ ДОРОГИ В УВЯЗКЕ С ОКРУЖАЮЩИМ

ЛАНДШАФТОМ. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ

ПЛАВНОСТИТРАССЫ

Все инженерные сооружения на автомобильной дороге должны иметь современный красивый архитектурный вид, своим внешним видом вписываться в окружающий ландшафт местности. Путепроводы, мосты, эстакады и другие крупные сооружения должны гармонично сочетаться с окружающим рельефом местности, иметь высокие эстети­ческие качества. Требования безопасности движения решают не только техническими мероприятиями в плане и профиле, но и меро­приятиями по обеспечению зрительной плавности и ясности трассы — ландшафтным проектированием.

Ландшафтное проектирование выполняют на определенном участ­ке рельефа местности в зависимости от местных условий. При этом должна быть показана красота окружающей природы, что влияет на настроение водителя и пассажиров.

Ландшафтом местности называют сочетание исторически сложив­шихся элементов рельефа местности, растительности, водных и заболо­ченных поверхностей, лесных массивов, сельскохозяйственных угодий, застроек. Ландшафт местности может изменять человек, создавая водохранилища, населенные пункты, промышленные пред­приятия и т. д.

На многих участках местности встречаются однородные типичные элементы рельефа и ситуации, лесные массивы, группы небольших холмов. Поэтому трассу необходимо прокладывать по граничной зоне (по опушкам лесов и рощ, у подножия холмов, по речным долинам).

Дорога должна проходить по основным линиям ландшафта, не счи­таясь с мелкими складками местности.

По принципам трассирования автомобильных дорог можно выде­лить следующие характерные ландшафты: равнинные — степной и лесисто-болотистый ландшафты, заболоченные низменности; холмис­тые — пересеченная лесостепь, сильно холмистый ландшафт, речные долины; горные — предгорья, долины горных рек, высокогорные перевальные участки.

Основные принципы ландшафтного проектирования заключаются в следующем: трасса автомобильной дороги должна прокладываться с учетом рельефа местности и форм ландшафта; необходимо обеспечи­вать плавность и ясность направления дороги на больших расстоя­ниях, чтобы водитель не встречался с неожиданными дорожными условиями и не уменьшал скорость движения; необходимо устранять зрительные искажения вида дороги и в перспективе за счет увеличе­ния элементов в плане и профиле и обеспечивать гармоничное включе­ние дороги в ландшафт местности для лучшего раскрытия красоты природы.

Данные принципы согласования трассы с ландшафтом местности не должны отражаться на транспортно-эксплуатационных качествах дороги. При ландшафтном проектировании возникают криволинейные участки дороги, огибающие формы рельефа, которые незначительно удлиняют трассу дороги.

Проектирование дороги с учетом ландшафта местности начинают по топографической карте, выявляя основные ориентиры, контроль­ные точки, элементы ситуации, намечая положение ценных земель, устанавливая участки, неблагоприятные по гидрогеологически усло­виям. Получают ломаную линию трассы, вписанную от руки. На осно­вании этого определяют объекты, привлекающие внимание: холмы, реки, озера, поселки. Проводят анализ всех видов, открывающихся с будущей трассы, стрелками намечают направление взгляда с дороги на красивые виды. Для оценки видов приглашают ландшафтного архи­тектора, который дает рекомендации по улучшению придорожной обстановки. После анализа ландшафта намечают окончательное поло­жение трассы на карте.

Для того чтобы трасса дороги представляла собой плавную прост­ранственную линию, необходимо четкое сочетание элементов плана и продольного профиля дороги. Пространственная плавность должна увязываться с ландшафтной трассой и представлять единое целое. При этом должны быть устранены зрительные обманы расположенных впереди участков дороги в результате искажения в перспективе при малом угле зрения водителя. Технические параметры элементов дорог не всегда удовлетворяют плавности трассы. Необходимо учиты­вать зрительное и психологическое восприятия водителями дорожных условий и найти критерий плавного сочетания отдельных элементов трассы между собой. Недопустимо проектировать трассу в плане, продольном и поперечном профилях независимо друг от друга без учета их взаимного влияния на безопасность движения.

Применение предельных норм на элементы плана и продольного профиля не всегда рационально. Желательно применять такие пара­метры, которые удовлетворяли бы перспективным параметрам при реконструкции автомобильных дорог.

На основании анализа зрительной плавности построенных дорог выработаны рекомендации по сочетанию элементов трассы в плане и продольном профиле: для оценки зрительной плавности и ясности дороги рекомендуется построение перспективных изображений дороги с использованием ЭВМ; на экране графического дисплея анализируют плавность трассы для каждого пикета с последующим исправлением перспективного изображения в случае надобности; плавность проектной линии обеспечивается сочетанием выпуклых

следует избегать на вертикальных выпуклых и вогнутых кривых поворот дороги в плане; при движении по вертикальной выпуклой кривой неожиданная кривая в плане влево или вправо создает ава­рийную ситуацию, так как неясно дальнейшее направление дороги.

При движении по вертикальной вогнутой кривой с поворотом в плане создаются участки с ограниченной видимостью ночью при свете фар.

Водитель должен быть ориентирован в дорожной обстановке и в направлении дороги на расстоянии, превышающем нормальное рас­стояние видимости. Средствами зрительного ориентирования являют­ся сама дорога со всеми элементам^, высокие деревья, видимые издалека, монументальные строения, отдельные элементы рельефа местности. На основании этих ориентиров водитель создает системы ближайших опорных точек и дальнейшее направление дороги.

Источник статьи: http://lektsia.com/19x595a.html

Трассирование с учетом ландшафта

5.36. Трассу вновь строящихся дорог, а при соответствующем технико-экономическом обосновании и реконструируемых дорог, следует предусматривать в виде плавной линии в пространстве. При этом необходима взаимная увязка элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги с учетом требований настоящего подраздела.

Плавность дороги проверяют расчетом через видимую кривизну ведущей линии и видимую ширину проезжей части в экстремальной точке в картинной плоскости. Для оценки зрительной ясности дороги рекомендуется построение перспективных изображений дороги.

Для дорог категорий I и II не допускается сочетание продольных уклонов, кривых в плане и продольном профиле с такими величинами, при которых создается впечатление провалов.

5.37. Закругления в плане и продольном профиле рекомендуется совмещать. При этом кривые в плане должны быть на 100 — 150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых должно быть не более 1/4 длины меньшей из них.

Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле. Расстояние между ними должно быть не менее 150 м. Если кривая в плане расположена в конце спуска длиной свыше 500 м и с уклоном более , то радиус ее должен быть увеличен не менее чем в 1,5 раза по сравнению с величинами, приведенными в таблице 5.3, с совмещением кривой в плане и вогнутой кривой в продольном профиле в конце спуска.

5.38. Длину прямых в плане следует ограничивать согласно таблице 5.20.

Категория дороги	Предельная длина прямой в плане, м, на местности
равнинной	пересеченной
I	3500 — 5000	2000 — 3000
II, III	2000 — 3500	1500 — 2000
IV, V	1500 — 2000

5.39. Минимальные радиусы смежных закруглений в плане и максимальные скорости изменения кривизны сопрягающих их смежных переходных кривых рекомендуется назначать одинаковыми или различающимися не более чем в 1,3 раза.

5.40. При малых углах поворота дороги в плане рекомендуется применять радиусы круговых кривых не менее указанных в таблице 5.21.

Угол поворота, град	7 — 8
Наименьший радиус круговой кривой, м

5.41. Не рекомендуется короткая прямая вставка между двумя кривыми в плане, направленными в одну сторону. При длине ее менее 100 м рекомендуется заменять эти кривые одной кривой большего радиуса, при длине 100 — 300 м рекомендуется прямую вставку заменять переходной кривой большего параметра. Прямая вставка как самостоятельный элемент трассы допускается для дорог категорий I и II при ее длине более 700 м, для дорог категорий III и IV — более 300 м.

5.42. Недопустимы на участках прямых в плане длинные прямые вставки в продольном профиле. Их предельные длины приведены в таблице 5.22.

│Радиус вогнутой кривой │Алгебраическая разность продольных уклонов, о/оо │

│ м │ 20 │ 30 │ 40 │ 50 │ 60 │ 80 │ 100 │

│ │ Наибольшая длина прямой вставки в продольном │

│ Для дорог категорий I и II │

│ 4000 │ 150 │ 100 │ 50 │ 0 │ 0 │ 0 │ — │

│ 8000 │ 360 │ 250 │ 200 │ 170 │ 140 │ 110 │ — │

│ 12000 │ 680 │ 500 │ 400 │ 350 │ 250 │ 200 │ — │

│ 20000 │ — │ — │ 850 │ 700 │ 600 │ 550 │ — │

│ 25000 │ — │ — │ — │ — │ 900 │ 800 │ — │

│ Для дорог категорий III и IV │

│ 2000 │ 120 │ 100 │ 50 │ 0 │ 0 │ 0 │ 0 │

│ 6000 │ 550 │ 440 │ 320 │ 220 │ 140 │ 60 │ 0 │

│ 10000 │ — │ — │ 680 │ 600 │ 420 │ 300 │ 200 │

│ 15000 │ — │ — │ — │ — │ — │ 800 │ 600 │

Велосипедные дорожки и тротуары

5.43. Велосипедные дорожки устраивают за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 5.23.

Интенсивность движения автомобилей (суммарная в двух направлениях), авт./ч	До 400
Расчетная интенсивность движения велосипедистов, вел./ч

В сельских поселениях велосипедные дорожки могут быть совмещены с пешеходными.

5.44. Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах.

На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допустимо размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или разделительными полосами.

5.45. Ширина разделительной полосы между автомобильной дорогой и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 1,5 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром.

5.46. Основные параметры велосипедных дорожек приведены в таблице 5.24.

│ Нормируемый параметр │ Рекомендуемые значения │

│ │при новом │ минимальные при │

│ │строитель-│благоустройстве и в │

│ │стве │стесненных условиях │

│Расчетная скорость движения, км/ч │ 25 │ 15 │

│Ширина проезжей части, м, для движения: │ │ │

│ однополосного одностороннего │ 1,0 │ 0,75 │

│ двухполосного одностороннего │ 1,75 │ 1,50 │

│ двухполосного со встречным движением │ 2,50 │ 2,00 │

│Велопешеходная дорожка с разделением │ 4,00 │ 3,25 │

│пешеходного и велосипедного движения │ │ │

│Велопешеходная дорожка без разделения │ 2,50 │ 2,00 │

│пешеходного и велосипедного движения │ │ │

│Велосипедная полоса │ 1,20 │ 0,90 │

│Ширина обочин велосипедной дорожки, м │ 0,5 │ 0,5 │

│Наименьший радиус кривых в плане, м: │ │ │

│ при отсутствии виража │ 50 │ 15 │

│ при устройстве виража │ 20 │ 10 │

│Наименьший радиус вертикальных кривых, м:│ │ │

│ выпуклых │ 500 │ 400 │

│ вогнутых │ 150 │ 100 │

│Наибольший продольный уклон, о/оо │ 60 │ 70 │

│Поперечный уклон проезжей части, о/оо │ 20 │ 20 │

│Уклон виража, о/оо, при радиусе: │ │ │

│ 10 — 20 м │ Более 40 │ 30 │

│ 20 — 50 м │ 30 │ 20 │

│ 50 — 100 м │ 20 │ 15 — 20 │

│Габарит по высоте, м │ 2,50 │ 2,25 │

│Минимальное расстояние до бокового │ 0,50 │ 0,50 │

│ Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 2,5 м. │

│ Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 1,75 м. │

│ При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч. │

│ При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч. │

Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные — при возможности по обеим сторонам дороги.

5.47. Велосипедные дорожки должны иметь твердое покрытие из асфальтобетона, бетона или каменных материалов, обработанных вяжущим.

Тротуары предусматривают в соответствии с требованиями СП 42.13330.

6. Пересечения и примыкания

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник статьи: http://cyberpedia.su/14xd402.html