Тест «ГАЗона Next»: пятый виток одной спирали
Для начала о непростой судьбе моделей 3307 и 3309, которые повидали развал СССР и последующие непростые десятилетия. Нужен ли был стране грузовик такого формата? До начала 1990-х — безусловно. В условиях хронического отсутствия не только дорог, но и дефицита техники, что должна была по ним ездить, среднетоннажный грузовик вынужденно взял на себя роль «универсального солдата» на все случаи жизни, ведь между ним и легковым автомобилем в структуре советского автопарка фактически ничего не было. Об этом говорит количество специальных модификаций ГАЗов — автобусы, цистерны, специальные кузова для перевозки специфических грузов (хлеб, почта, замороженные продукты), автовышки, самосвалы, коммунальные машины… С экономической точки зрения эксплуатация этого типа машин была не очень эффективна, в большинстве случаев «перевозился воздух». Но бензин стоил как газировка, а неповоротливой советской экономике проще было массово штамповать один тип автомобиля, чем напрягаться с расширением модельного ряда даже в рамках одного предприятия.
Время трезветь
Но рыночная экономика быстро начала расставлять все по своим местам. Частный предприниматель считал свои деньги гораздо лучше государства и не хотел тратить лишнее на «газона-троглодита», пусть даже и дизельного. Да и надежность никогда не была в списке достоинств грузовиков с берегов Оки. В результате спрос резко упал, завод вовремя переключился на «ГАЗели»-полуторки, лучше отвечающие запросам мелкого бизнеса, а 3307/3309 выпускали малыми партиями, в основном под военные заказы или как шасси для установки специального оборудования.
Прошло двадцать лет, и настала пора окончательно определяться, играет ли завод в этой нише и дальше. Былая модель к этому времени безнадежно устарела, не выдерживала конкуренции с популярными игроками на нашем рынке — Hyundai HD 78, Isuzu NPR 75, Mitsubishi Canter — и просто перестала удовлетворять постоянно ужесточающимся стандартам безопасности и экологии. В то же время неплохой спрос на вышеназванных конкурентов, включая и оборот вторичного рынка, ясно показывал, что основной спрос в нише 1,5–2 тонны в целом удовлетворен, а потребителю уже нужна не столько грузоподъемность, сколько погрузочные объемы.
Ответом ГАЗа стала совершенно новая модель — «ГАЗон Next». Заводчане вовремя поняли, что дальнейшая модернизация безнадежно устаревшей платформы или создание гибридов наподобие «Валдая» или зиловского «Бычка» — это путь в никуда: конкуренты сожрут и не подавятся.
Новый «агрегат»
Первая партия уже сошла с конвейера в сентябре, после модернизации производственных мощностей завод в 2015 году планирует собрать (и продать!) 30 тыс. автомобилей. А пока идет финишная подготовка к крупносерийному выпуску новой модели, журналисткой братии предоставили возможность протестировать уже «товарные» автомобили. Это были привычные бортовые грузовики с колесной формулой 4х2 и высокой платформой (погрузочная высота — 1300 мм). В скором времени обещали показать и городскую версию (погрузочная высота — 1170 мм). По заверениям конструкторов, от старых моделей осталось очень мало деталей, основные из них — модернизированная рама от 3307 и все та же трансмиссия. И если смысл в сохранении коробки еще можно объяснить (в старом корпусе прописались импортные подшипники, уплотнения, усиленные синхронизаторы и шестерни), то в эпоху математического моделирования создание новой рамы взамен конструкции, помнящей еще молодого Леонида Ильича, способно сэкономить гораздо больше хотя бы за счет уменьшения материалоемкости.
В остальном же перед нами совершенно новый «агрегат», как любили выражаться водители на автобазах. Основным двигателем будет совершенно новый ЯМЗ-5344 — 4-цилиндровый турбодизель объемом 4,4 л и мощностью 109,5 кВт (крутящий момент — до 490 Нм).Он является плодом сотрудничества ярославских моторостроителей с австрийской фирмой AVL (аналогично как в 1980-х двигатели для ВАЗ-2108 доводили их соседи из Porsche). Несмотря на применение системы впрыска дизельного топлива в цилиндры высокого давления (известную как Common Rail), конструкторы обещали непривередливость топливной аппаратуры к солярке сомнительного качества. Широкое применение импортных комплектующих от именитых фирм в самых ответственных местах (клапаны, поршневые кольца, детали ЦПГ и даже фильтры) позволяет надеяться на высокую надежность при повседневной эксплуатации (заявлена гарантия на 3 года или 150 тыс. км пробега). С другой стороны, это неизбежно повлияет на конечную стоимость, особенно в условиях нынешней девальвации рубля. Да и просто «за державу обидно» — увидим ли мы когда-нибудь вновь полностью отечественные автомобили?
Нашемарка
Аналогичная картина сохраняется и в прочих важных узлах — гидроусилитель руля и сцепление ZF, основная электроника управления двигателем, системы ABS и ASR — от фирмы Bosch, дисковые тормоза на всех осях Wabco, амортизаторы от Tenneco, необслуживаемые (наконец-то!) карданные шарниры от известной Dana Spicer, даже радиаторы охлаждения выпускает российско-японское СП. Вместе с тем уровень локализации заявлен как 90% — если считать по массе, то отечественные рамы, мосты, кузова и кабины как раз дают формально так считать.
Про кабину стоит сказать отдельно — на заводе разработали унифицированную линейку кабин, первой ее примерила «ГАЗель» нового поколения, а вслед за «ГАЗоном» она будет стоять и на обновленном «Садко». Помимо современной эргономики и уровня комфорта водителя (даже в минимальную комплектацию входят обогрев зеркал и сидений, электростеклоподъемники на обеих дверях), она хорошо защищена от коррозии — применяется оцинкованный лист, а некоторые детали вроде крыльев и вовсе изготовлены из пластика. За качество окраски теперь не должно быть стыдно (она окрашивается на одной линии с кузовами Mercedes-Benz Sprinter, которые также собираются на ГАЗе) — еще одно неприятное качество нижегородских автомобилей уходит в прошлое.
Во внешнем облике связь времен, несмотря на новую кабину и кузов, прослеживается безошибочно: компоновочные решения, заложенные в раме от старого «газика», не поменять — капотная компоновка как была, так и осталась. Это неизбежно влечет за собой уменьшение полезной длины кузова, что бы ни говорили разработчики о более высокой пассивной безопасности, ведь основные конкуренты имеют бескапотную компоновку! Бездумно увеличивать свес назад не позволяют законодательные нормы, да и каждый лишний метр длины в городской толчее дорогого стоит. А ведь на продажи именно городской версии маркетологи сделали большую ставку. Длиннобазная версия достигает почти 8 метров. И еще одна ложка дегтя — в ней планируется применение колес с посадочным диаметром 19,5 дюйма (вместо 20 дюймов на базовой версии), но почему нельзя было взять 17,5-дюймовые, которые на треть дешевле?
Бурные дискуссии вызвала конструкция переднего бампера. Несмотря на то, что его в конечном итоге все же сделали железным, а не из пластика, размер площадки для ног, обутых в кирзовые сапоги 45-го размера, совершенно недостаточен для работы под капотом — на пятки не опереться, а на носках долго не выстоять, водитель все же не балерина. Нам опять начали рассказывать про нормы безопасности, но ведь заводское КБ — это не гаражная мастерская…
Универсальный солдат
Ладно, пора за руль. Видимо, желая подчеркнуть преимущества новой модели, ездовые испытания провели на закрытой гоночной трассе, тем более что многие из приглашенных автожурналистов не имели категории «С» — тем интереснее были впечатления тех, кто ранее никогда не садился за руль грузовика. Удобство посадки-высадки, обзорность с места водителя, эргономичность сиденья и его регулировки никаких вопросов не вызвали — здесь конструкторам можно поставить твердую пятерку. Несмотря на простор, задняя стенка кабины практически не используется — тут явно не помешали бы отсеки для хранения мелких вещей, а на видном месте — предупреждение, что настраивать сиденье под вес водителя надо заранее, иначе такая современная конструкция может просто… сломаться. Панель приборов уже знакома по новой «ГАЗели», а вот рычаг КП в форме все той же кочерги, что и 40 лет назад, предательски выдает наличие старого агрегата под полом. Обзорность в огромных лопухах-зеркалах настолько хорошая, что сменяющие друг друга водители даже не думали их подстраивать под себя.
Ключ на старт, и всю машину пронизывает сильная вибрация. Даже для 4-цилиндрового дизеля ее уровень явно велик, сказывается экономия на подвеске силового агрегата. Если не дотрагиваться до органов управления, то сидеть вполне комфортно, сиденье хорошо демпфирует внешние раздражители, но из-за сильной вибрации сильно слышен перестук шестеренок в трансмиссии, ведь когда-то ее проектировали для работы с хорошо уравновешенными многоцилиндровыми бензиновыми моторами. Некомфортно, хотя при добавлении оборотов картина немного улучшается. Выжимаю сцепление, сразу замечая, что импортные комплектующие в этом узле вполне отрабатывают свои деньги, и не узнаю коробку! Фактически для несведущего водителя она разделилась на две части — старые несинхронизированные первая и задняя передачи и совершенно новый синхронизированный ряд 2-3-4-5. Даже на полузагруженной машине можно и нужно трогаться со 2-й передачи (это косвенно указывает на возможность увеличения грузоподъемности новой платформы до 8 т, о чем намекали конструкторы).
А потом было непроходящее ощущение езды на большой легковой машине — информативный руль, цепкие и точные тормоза, небольшое усилие на педалях (хотя расстояние между газом и тормозом стоило бы немного увеличить в рассчете на валенок или кирзовый сапог), легкие и четкие переключения передач, даже «вниз». Наблюдая с пассажирского сиденья за работой заводских водителей-испытателей, постоянно поражался их манере трогания с места — включение 1-й передачи с двойным выжимом сцепления, затем 2-я и только потом старт: на старом «ГАЗоне» 2-ю передачу сразу включить было практически невозможно, но многолетнюю привычку за полгода не побороть. Со стороны это может показаться смешным эпизодом, но давайте задумаемся, как мучаются водители старых «газиков» в городской толчее? А ведь есть еще огромная армия ПАЗов, построенных на том же шасси…
Легковушка с рюкзачком
Несмотря на то, что гоночная трасса не предназначена для грузовых автомобилей, нам дали немного пошалить — разгоняться до режимов, когда начинался занос. Скажу честно, сорвать в занос груженую махину оказалось непросто — правильная развесовка сделала характер машины покладистым, колеса хорошо вгрызались в снег, и система стабилизации (теперь она входит в обязательное оснащение) срабатывала вовремя. Как известно, одно из основных преимуществ дисковых тормозов перед барабанными заключается как раз в скорости срабатывания. Но при торможении нельзя забывать о 8 тоннах массы — характер торможения совершенно другой, несмотря на современную систему ABS девятого поколения. Благодаря хорошей обзорности и почти легковым органам управления удачно выполнялись и упражнения на маневрирование — «змейка», заезд в гараж задним ходом, разгон/торможение в узком коридоре. Ограничительные конусы стояли очень близко, но большинство коллег справились не только не задев ограничители, но даже лишь немногим уступив заводским водителям. Представители пресс-службы рассказали о большом интересе к новой модели именно у представителей автошкол — на ней экзамен в ГАИ сдать ощутимо легче, чем на старичке 3307.
В целом машина явно удалась и по своим характеристикам, и по качеству сборки, если судить по представленным на тест экземплярам. Остается надеяться, что и в дальнейшем качество не упадет, ведь ГАЗ вложил в этот проект уже 2,3 млрд руб. Цена за базовую комплектацию объявлена 1 085 000 руб., что почти на 650 тысяч меньше ближайших импортных конкурентов, так что некоторые огрехи можно и простить, особенно на фоне предыдущего поколения. Уже сейчас готовы к выпуску другие модификации «ГАЗона Next» — самосвал, машина для сборки и перевозки мусора, коммунальная машина, фургоны. В условиях нынешней девальвации отечественной валюты относительно евро и доллара разрыв в цене станет еще больше, а шансы захватить и половину рынка вовсе не выглядят безнадежными.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/749738-test-gazon-next-pyatyj-vitok-odnoj-spirali/
Тест-драйв ГАЗон NEXT: заявка на монополию
Четверть века царствования ГАЗ-3307/3308 (на конвейере с 1989 года!) не прошли даром, предшественник ГАЗона NEXT пользовался устойчивым спросом из-за дешевизны, неприхотливости и ремонтопригодности. Но время не стоит на месте. Никак нельзя сказать, что среднетоннажники пользуются в нашей стране умопомрачительным спросом, но и этот сегмент в последние пятнадцать лет показывает устойчивую тенденцию роста.
Более того, азиатские производители оценили эту тенденцию раньше европейцев, и сначала на наш рынок пришли японцы и корейцы, а несколько позже и китайцы… В общем, Нижегородскому заводу ГАЗ новый среднетоннажный грузовик был нужен как воздух.
Строго говоря, нужен был не только среднетоннажник, нужно было полностью обновить модельный ряд. И тогда разработчики ГАЗа взялись за создание грузовиков «поколения NEXT». И главной изюминкой техзадания был «модульный принцип» — для всех машин нового семейства разрабатывалась единая кабина.
Первым в 2012 на свет появилcя прототип «кормилицы» — ГАЗели NEXT, приносящей львиную долю прибыли Нижегородскому заводу. Прототипы новых ГАЗонов и Уралов появились на год позже.
И никаких индексов!
ГАЗон NEXT впервые продемонстрировали на выставке «КомТранс» в 2013 году, и в декабре 2014 машина встала на конвейер. Интересно, что в большинстве своем журналисты отнеслись к «народному» названию ГАЗон с недоверием и пытались по старой привычке выяснить цифровой индекс модели.
Но мало того, что в 2014 году у ГАЗа полностью изменилась индексация, так и используется она только во внутризаводской документации. Маркетологи сделали ставку на узнаваемость бренда и не прогадали.
Понятно, что эстетическая привлекательность для коммерческого транспорта — дело далеко не самой первой важности. Однако именно ГАЗону NEXT новая кабина пришлась впору — машина выглядит не только гармонично, но даже красиво.
Что внутри?
Кабина большая, трехместная. И тут действительно можно сидеть втроем. Интерьер всем хорошо знаком по ГАЗели NEXT. Отличия небольшие, но существенные — например, подрессоренное сиденье водителя с шестью регулировками и развитым поясничным подпором, плюс более массивный рычаг коробки передач. Появилась и такая полезная опция, как подогрев сидений.
Отдельно спасибо разработчикам за хорошую обзорность: большие лобовое и боковые стекла практически не оставляют «мертвых» зон, а ситуацию сзади можно контролировать по большим двухсекционным зеркалам.
Ни для кого не секрет, что газовские среднетоннажники зачастую покупают частники и используют их для поездок на «плече» в 1 000 км и более. Им, а также многочисленным бригадам ремонтников понравится двухрядная версия кабины с отдельной дверью для пассажиров второго ряда. В нормальном положении сзади можно разместить еще четверых на вполне комфортабельных сиденьях с трехточечными ремнями безопасности.
Вы спросите: причем здесь частники-дальнобойщики? Не спешите, дело в том, что двухрядная кабина проектировалась с учетом пожеланий клиентов и спинки задних сидений можно сложить, тогда получится нормальное спальное место, где можно вытянуться в полный рост, — ширина кабины вполне позволяет.
Не забыты и нужды мегаполисов, им адресуется версия ГАЗон City, отличающаяся уменьшенным диаметром колес. Для эксплуатации на хороших дорогах большие колеса и дорожный просвет не нужны, а вот существенная экономия топлива придется очень кстати.
За кабиной — кузов. И кузов вполне современный, с алюминиевыми бортами и эргономическими замками. Ну и что наиболее ценно для перевозчиков, так это то, что грузоподъемность ГАЗона NEXT увеличили с 4,5 (у ГАЗ-3307) до 5 тонн.
Силовая линия
Понятно, что для уверенного разгона грузовика полной массой 8,7 тонны, нужен совсем другой двигатель. И он нашелся. Поначалу среди конструкторов была масса споров, какой двигатель поставить? Сразу было понятно, что двигатель будет дизельным. Но вот какому отдать предпочтение: хорошо зарекомендовавшему себя Cummins или новому отечественному ЯМЗ?
В результате было сделано несколько прототипов с разными вариантами силовых установок и после всесторонних испытаний под капотом оказался ЯМЗ-5344. Это совсем новое поколение четырехцилиндровых ярославских дизелей c топливной аппаратурой Bosch типа Common Rail, адаптированное для работы на российском топливе. На ГАЗоне он выдает 149 л.с. и 490 Нм.
Пятиступенчатая коробка передач основательно усилена и нашпигована импортными комплектующими: манжеты Rubena, Simrit, подшипники Schaeffler, SKF и синхронизаторы Oerlikon Graziano на 2,3,4,5 передачах. Нашли свое место и более массивные шестерни. Все это обещает снижение шума, повышение ресурса и минимум усилий при переключении передач. О таких приемах вождения, как «двойной выжим сцепления» и «перегазовка», можно наконец забыть.
Личные впечатления
Размещаемся за рулем. Рулевая колонка регулируется по наклону, а в сочетании с шестью регулировками водительского сиденья, подобрать оптимальную посадку сможет любой водитель. Поворачиваем ключ зажигания… Шумоизоляция явно сделала шаг вперед!
Что ж, выжимаем сцепление и плавно трогаемся со второй передачи. Выруливая со стоянки, отмечаем весьма достойную работу рулевого управления ZF. Без преувеличений, пожалуй, лучшая рулежка в классе! Этому способствует и новая подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости как спереди, так и сзади.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/gazon-next-zajavka-na-monopoliju-2015-03-18
