Навес над жд путями

Навес над жд путями

Кстати Ваше сооружение называется не платформа, а перрон (см. ПОСОБИЕ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ВОКЗАЛОВ(к СНиП II-85-80).

—Конец цитаты——
Ну да, ну да. Ув.Karamba ®, прошу Вас не нарывайтесь. Вы наверное википедии начитались или по национальности француз.

ст.80 Федеральный закон № 18-ФЗ от 10.01.2003 года.
«На железнодорожных станциях сооружаются пассажирские платформы, оборудованные навесами и павильонами, а также пешеходные настилы, тоннели, мосты в соответствии с нормами технологического проектирования и содержания связанных с обслуживанием пассажиров объектов железнодорожного транспорта, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта».

Постановление Пр-ва РФ № 525 от 15.07.2010г.
«36. В целях обеспечения безопасности к станционным зданиям, сооружениям и устройствам, составным частям станционных зданий, сооружений и устройств и элементам составных частей станционных зданий, сооружений и устройств устанавливаются следующие требования:
а) станционные здания, сооружения и устройства должны быть приспособлены для безопасного выполнения операций по посадке, высадке и обслуживанию пассажиров. Выход на пассажирские платформы из пассажирских зданий, а также выход с пассажирских платформ на пешеходные мосты и тоннельные переходы не должен быть стеснен другими зданиями, сооружениями и устройствами, функционально не связанными с безопасностью людей, и иметь оборудование для движения людей с детскими колясками, а также для граждан с ограниченной подвижностью;»

Перрон — это вся местность прилегающая к вокзалу, т.е. включающая в себя платформы, пути, переходы, какие-то здания и т.д.
Как на вокзалах в Москве (например Казанский).
Вот если навес выполнен над перроном, тогда без вопросов, необходимо обеспечивать требуемый предел огнестойкости.
Мы же ведём речь о платформах, выходах из тоннелей, мостах.

Есть СНиП (по-моему) Мосты и трубы. Может там, что-то есть.

Источник статьи: http://www.0-1.ru/Discuss/?id=15232

Производство торгово-остановочных павильонов, киосков и ларьков.

Торгово — остановочные павильоны, торговые павильоны, торговые комплексы, модульные здания, утепленные павильоны, разборные павильны, торговый павильон купить, аренда торговых павильонов, монтаж торговых комплексов, торговый павильон б/у, изготовление торговых комплексов, уличные торговые павильоны, строительство торговых комплексов, торговая палатка, киоск торговый, ларек торговый, павильон для торговли, уличный киоск, модульные павильоны, аренда павильонов, киоски б/у, быстровозводимые павильоны

Навесы платформ жд

Навесы платформ жд в последние годы повсеместно устанавливаются на железнодорожных станциях в городах и других населенных пунктах, что однозначно говорит о повышении общего уровня благоустроенности. Наша производственная организация также внесла немалый вклад в развитие городской инфраструктуры, и теперь мы предлагаем изготовление защитных тентов для пассажирских платформ. Такие каркасные навесы служат для ограждения людей от атмосферных осадков, в связи с чем мы предлагаем исключительно надежные и долговечные металлоконструкции!

Изготавливаем навесы для ж/д платформ любых размеров.

Покрытие металла – порошковая краска или оцинкование.

Доставляем и монтируем по всей России, Казахстану и Белоруссии.

В ходе производства современных проходных навесных павильонов преимущественно используется сталь. Этот материал выгодно отличается сочетанием отменных технических характеристик и приемлемой стоимости (по сравнению, например, с алюминиевыми или бетонными моделями). Устанавливаемые в конце или в середине платформы опоры для навеса представляют собой мощные стальные трубы, необходимые для постоянного поддержания крыши. Чтобы оградить их от деструктивного влияния окружающей среды, специалисты рекомендуют окрашивать или оцинковывать стойки. Важно заметить, что порошковая краска является более предпочтительным вариантом благодаря хорошему коррозиестойкому эффекту и эстетичному внешнему виду.

Самым творческим этапом производства можно назвать изготовление ферм для навеса: данные металлоизделия могут иметь любые формы, размеры, декоративное и цветовое оформление, чтобы с их помощью создавать дизайнерские или, наоборот, в едином стиле платформы; оптимизировать тенты под особенности каждого отдельного места установки. Соответственно, в зависимости от конфигурации ферм, сами крыши могут быть прямыми или наклонными, плоскими или арочными – на усмотрение заказчика. А для их покрытия используется поликарбонат (сотовый или монолитный), либо же профилированные стальные листы (в таком случае они также подлежат антикоррозийной обработке).

Учитывая прямое назначение металлоконструкций, само их наличие можно считать преимуществом (особенно если это загруженная пассажирская платформа). Однако не меньшее значение имеют плюсы устанавливаемых моделей, которые будут защищать людей от солнца и осадков, и, естественно, обязаны соответствовать определенным требованиям.

Среди преимуществ изделий нашей компании можно выделить следующее:

• эксплуатационная безопасность – самое важное, чем только могут характеризоваться металлические навесы. Для их сборки закупаются только сертифицированные трубы и прочие элементы, которые могут использоваться по прямому назначению без возникновения опасных ситуаций;

• продолжительный срок пригодности. Они выдерживают многолетнее использование, давление снежных масс на крышу, неблагоприятные погодные условия и прочие разрушительные факторы без ухудшения качества;

• экологическая безвредность – все элементы навеса (и коррозиестойкое покрытие) не выделяют токсичных веществ, не поддерживают горение и не вызывают аллергию у людей;

• антикоррозийная защищенность, для чего стальные детали покрываются порошковым составом или слоем цинка;

• доступная стоимость, обусловленная возможностью производства моделей под заказ;

Заказать автопавильоны или получить техническую консультацию можно по телефонам 8 (495) 783-65-09 / 8 (495) 518-64-87

Источник статьи: http://mdnvizit.ru/bus_stop/navesy-platform-zhd.php

Как РЖД строит за миллионы бесполезные навесы на ж.д. платформах, под которыми не укрыться от непогоды

В новостной ленте периодически можно увидеть как РЖД старательно рассказывает о повышении качества обслуживания пассажиров. Реконструкция пассажирских зданий и остановочных пунктов ведется под эгидой «повышения качества и доступности». Но как показывают результаты этих реконструкций, не всегда яркие фразы и красивые слова становятся функциональными объектами созданными для пассажира.

» Театр безопасности «, который устроен на вокзалах и собирает толпы народу из пассажиров спешащих на поезда — это отдельная тема .

Сейчас РЖД активно «топчет» тему создания навесов на пассажирских платформах и остановочных пунктах для защиты пассажиров от непогоды.

🔰 Как можно укрыться от ветра и дождя под такими навесами?

🔰 Кто их проектирует, утверждает и строит?

🔰 Пока стоишь под таким навесом в дождь, вымокнешь точно также как и без него.

🔰 Вот яркий пример со станции Которосль Северной железной дороги . Павильон для укрытия пассажиров, построенный в советское время, до сих пор стоит и служит пассажирам в качестве укрытия от непогоды и знойного летнего солнца.

И вот на соседней платформе, по программе создания навесов на остановочных платформах, поставили непонятно что. Видимо со станции, расположенной в областном центре, ездит 3-4 человека, которые даже встав на лавочку не укроются от дождя.

⚠ Мало того, что все эти навесы не функциональны, так качество работ таково, что все расползается, рассыпается, шелушится, ржавеет после первой же зимы. Потом это регулярно покрывается слоями краски рабочими с помощью обыкновенной кисточки. Что такое механизация покрасочных работ в РЖД не слышали .

В итоге сколы краски сменяются следами ржавчины и ужасно покрашенным, фирменным, серо-красным стилем РЖД.

Понравилась публикация, ставьте палец вверх ! 👍 Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить много интересного о железной дороге. Делитесь в соцсетях.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/zaalan/kak-rjd-stroit-za-milliony-bespoleznye-navesy-na-jd-platformah-pod-kotorymi-ne-ukrytsia-ot-nepogody-5d6986b486c4a900ac43b030

Навес над жд путями

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

УТВЕРЖДАЮ
Вице-президент ОАО «РЖД»
С.М. Бабаев
22 января 2013 г. N 11

ТИПОВЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
К ОБЪЕКТАМ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТЕРМИНАЛЬНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Данные технические требования, условия и рекомендации должны соблюдаться при проектировании переустройства (реконструкции) и нового строительства терминально-логистических центров (далее ТЛЦ), примыкающих к инфраструктуре ОАО «РЖД».

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Железнодорожную инфраструктуру при проектировании переустройства (реконструкции) и нового строительства ТЛЦ следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу, с учетом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях — электровозами.
Если при проектировании железнодорожной инфраструктуры ТЛЦ под тепловозную тягу в последующие 10-15 лет планируется переход на использование электрической тяги, то при проектировании постоянных устройств инфраструктуры в части продольного профиля и плана, следует выполнять по нормам, применяемым при проектировании электрифицированных железных дорог.
Необходимость и целесообразность переустройства (реконструкции) и нового строительства ТЛЦ следует устанавливать на основе разработки технико-экономического обоснования (далее ТЭО).
ТЭО переустройства (реконструкции) и нового строительства ТЛЦ следует разрабатывать с учетом территориальных решений по охране природы, в увязке с проектами планировки городов (в соответствии с СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм и СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений), развития всех видов транспорта, как составных частей взаимосвязанной транспортной системы.
При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации полигона железных дорог, намеченные способы производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, осуществлять необходимые мероприятия по сохранению окружающей среды.
Все этапы строительства (развития, реконструкции) ТЛЦ должны быть увязаны с перспективным планом, генеральной схемой и ТЭО развития станций и узлов.
Для каждого этапа в проекте должен быть определен пусковой этапный комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта на данном этапе. Вводу в постоянную эксплуатацию должен предшествовать пуско-наладочный период временной эксплуатации хозяйств объекта строительства.
При проектировании переустройства (реконструкции) и нового строительства ТЛЦ следует:
— учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструируемые ТЛЦ ко времени ввода начала их эксплуатации были технически передовыми, имели высокие технико-экономические показатели, обеспечивали необходимые условия труда, отвечали требованиям охраны природной среды, памятников истории и культуры (с учетом пункта 3.13.СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм и приложения 1 настоящих требований);
— предусматривать проектные решения, направленные на повышение производительности труда, надежности и качества работы ТЛЦ, на экономное расходование материалов в строительстве, максимальную экономию площади занимаемых сельскохозяйственных земель и лесных угодий, сокращение объемов бросовых работ;
— предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, применения в необходимых случаях скоростного метода строительства (обеспечивающего сокращение сроков и стоимости строительно-монтажных работ), использование прогрессивных типовых проектных решений зданий и сооружений, унифицированных, цельноперевозимых или крупноблочных сборных конструкций, местных строительных материалов;
— предусматривать использование резервов мощности существующих сооружений и устройств;
— исходя из оптимальной этапности развития и технического оснащения объектов проектирования, применения новой терминальной техники, средств и систем автоматизации, информации и комплексной механизации производственных процессов;
— предусматривать сооружение автомобильных дорог для нужд строительства и эксплуатации ТЛЦ;
— предусматриваемые в проекте оборудование и материалы, должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.
ТЛЦ следует проектировать с привязкой к железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Путевое развитие, здания, сооружения и устройства ТЛЦ и станции примыкания должны обеспечивать обработку проектного объема грузопотока.
Схему станции примыкания ТЛЦ и место ее расположения выбирают на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов, с учетом: последующего развития, увеличения объемов и изменения характера работы; размера и формы площади отводимой территории; топографических, экологических, геологических и прочих местных условий; возможности использования подземных пространств и размещения устройств в разных уровнях. При развитии существующих станций также учитывают требования наиболее рационального использования существующих устройств.
Путевое развитие и размещение основных устройств станции примыкания ТЛЦ должны обеспечивать поточность передвижения вагонов и локомотивов по станции, а также обеспечивать сосредоточение сортировочной и группировочной работы по расформированию, формированию поездов и передач, подборке по грузовым пунктам и специализированным участкам, по возможности, на одном сортировочном устройстве.
Расположение путей и сооружений на территории ТЛЦ должно обеспечивать возможность их развития на перспективу.
Место расположение ТЛЦ должно предусматривать:
— удобное сообщение с ближайшими населенными пунктами, промышленными и сельскохозяйственными предприятиями. При расположении ТЛЦ внутри (на территории) населенного пункта (города) следует обеспечивать удобную развязку потоков автомобилей, следующих на ТЛЦ, и средств городского транспорта, в том числе созданием развязок в разных уровнях;
— свободный подъезд транспортных средств к складским помещениям с наименьшим числом пересечений железнодорожных путей;
— удобную стоянку транспортных средств на территории ТЛЦ при выполнении операций по осмотру, приему, погрузке и выгрузке грузов (в том числе в ночное время), а так же в ожидании въезда на территорию ТЛЦ перед контрольно-пропускным пунктом, по площади достаточную для размещения автомобилей, проходящих через ТЛЦ в течение 0,5 ч.
Территория ТЛЦ должна быть ограждена постоянным ограждением (сплошным или сетчатым) высотой не менее 2-х метров, оборудована охранной сигнализацией по всему периметру, устройствами промышленного телевидения, противопожарными средствами (Приложения 2 и 3), устройствами связи и освещения и иметь водоотводные сооружения, обеспечивающие отвод поверхностных вод с территории ТЛЦ; автомобильные дороги и погрузочно-выгрузочные площадки должны иметь твердое покрытие, соответствующее расчетным нагрузкам.
Число контрольно-пропускных пунктов (КПП) для въезда и выезда автотранспорта зависит от объема работы ТЛЦ и должно обеспечивать движение автомобилей без значительных задержек, но не менее двух КПП. Третий КПП следует проектировать при интенсивности движения более 60 автомобилей в час.
КПП оборудуются механическими или автоматическими воротами, шлагбаумами, смотровыми вышками с прожекторным освещением для осмотра автотранспорта, телефонной и радиосвязями, а также устройствами для сбора информации о состоянии охранно-пожарной автоматики объектов ТЛЦ (Приложение 3).
Для получения наиболее рациональных решений в проекте следует разрабатывать несколько конкурентоспособных вариантов строительства и переустройства как ТЛЦ в целом, так и отдельных составных объектов. Проекты следует разрабатывать на конкурсной основе, с оценкой вариантов. Варианты для крупных ТЛЦ следует разрабатывать по результатам моделирования их работы на ЭВМ.
При выборе варианта следует учитывать: условия эксплуатации; влияние на окружающую среду; возможность дальнейшего развития; условия производства и сроки строительных работ; условия обслуживания промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, а также климатические и другие местные особенности, оказывающие воздействие на бытовые условия и здоровье персонала и проживающего населения.
В проектах сооружения новых и реконструкции существующих ТЛЦ следует предусматривать, по согласованию с заказчиком, железной дорогой и другими заинтересованными инстанциями, объединение и кооперированное использование зданий, сооружений, устройств и инженерных коммуникаций железнодорожного и других видов транспорта, а также промышленных предприятий и населенных пунктов, создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового и другого назначения.
С цель увеличения плотности застройки территории ТЛЦ, уменьшения протяженности коммуникаций, при проектировании генпланов рекомендуется предусматривать зонирование территории по функциональному технологическому назначению размещаемых производственных и вспомогательных зданий, которые должны объединяться и блокироваться, с образование крупных комплексов и исключением застройки мелкими, отдельно стоящими зданиями.
Проектирование инженерных коммуникаций, а также мероприятий по обеспечению пожарной безопасности и охраны окружающей среды, следует осуществлять в соответствии с требованиями разделов 25 и 26 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм и приложениями 1 и 3.
Проектирование устройств водоснабжения, водоотведения и канализации, а также очистные сооружения новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и сооружений ТЛЦ, следует осуществлять в соответствии с требованиями СНиП 2.04.02-84 Водоснабжение. Наружные сети и сооружения, СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения, и с требованиями Санитарных норм проектирования промышленных предприятий СН 245-71.
Инфраструктуру ТЛЦ по работе с опасными грузами при проектировании переустройства (реконструкции) и нового строительства следует проектировать в соответствии с действующими требованиями Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом.

3. ТРЕБОВАНИЯ К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ

3.1. Требования к погрузочно-выгрузочным путям

Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок следует проектировать на горизонтальных площадках.
Пути на подходах к зданиям, местам погрузки-выгрузки, эстакадам следует проектировать так, чтобы длина прямой вставки от ворот здания, устройства или начала места погрузки-выгрузки до начала вертикальной в профиле, а также до начала кривой в плане, была не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или ремонт.
В трудных условиях на переустраиваемых путях длину прямой вставки допускается уменьшать до 2 м.
Пути у платформ и мест погрузки-выгрузки следует проектировать, как правило, на прямой.
Проектирование указанных путей на кривой допускается только в трудных условиях, причем пути, прилегающие к высоким грузовым платформам, а также пути у других мест погрузки-выгрузки, следует проектировать на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях — не менее 500 м.
Полезную длину погрузочно-выгрузочных путей следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. При этом необходимо учитывать неточность установки состава, для чего полезную длину пути следует увеличивать на 10 м.
Погрузочно-выгрузочные устройства (кроме высоких погрузочно-выгрузочных платформ), проектируемые у станционных путей (кроме главных и приемо-отправочных), следует располагать на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути, в трудных условиях с разрешения ОАО «РЖД» это расстояние допускается уменьшать до 2450 мм.
Расстояние от оси пути до края грузовых платформ должно составлять: до высоких-1920 мм, низких-1745 мм. В отдельных случаях, предусмотренных в Инструкции по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83, допускается отступление от указанных норм.
Грузовые платформы проектируют высотой 1100 мм от уровня верха головки рельсов. Допускается увеличивать высоту до 1200 мм, при расстоянии от оси пути 1800 мм, грузовых платформ, расположенных у путей, где не осуществляется погрузка, выгрузка негабаритных грузов или их пропуск, а также пропуск вагонов пригородных поездов, построенных по габариту Т. Высоту указанных грузовых платформ разрешается увеличивать до 1300 мм в случаях, когда это необходимо для обеспечения наиболее эффективных способов погрузки или выгрузки из соответствующего подвижного состава.
При строительстве грузовых платформ с отступлениями от габарита С должна быть обеспечена возможность перехода к основному очертанию указанного габарита с минимальными затратами. В частности, расстояние между осями путей в местах расположения платформ следует, при новом строительстве и капитальном переустройстве раздельных пунктов, рассчитывать из условий обеспечения всех требований основного очертания габарита С по сплошной линии.
Торцевые грузовые платформы специального назначения для операций с контрейлерными поездами следует проектировать высотой 1395 мм.
Высота грузовых платформ со стороны подъезда автомашин должна быть не менее 1200 мм над уровнем проезжей части.
При сооружении путепроводов и пешеходных мостов на железных дорогах, перевод которых на электрическую тягу не предусматривается, высоту от уровня верха головки рельса до низа конструкции допускается уменьшать до 5550 мм.
Расстояние между погрузочно-выгрузочным путем у специализированной высокой платформы и смежным с ним парковым или другим каким-либо путем (при отсутствии отдельного здания) должно равняться 6500 мм, а в трудных условиях 5300 мм.

3.2. Требования к выставочным путям

При проектировании выставочных путей должны соблюдаться нормы стандарта ГОСТ 9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520(1524) мм.
Выставочные пути следует проектировать на горизонтальных площадках. В трудных условиях допускается располагать указанные пути на уклонах крутизной до 2,5%.
Земляное полотно под железнодорожную инфраструктуру на территории ТЛЦ должно проектироваться на основе результатов инженерно- геологических, инженерно-геодезических, инженерно-гидрометеорологических и гидрологических изысканий, в соответствии с требованиями раздела 5 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм.
В местностях, подверженных снежным и песчаным заносам, проектирование земляного полотна следует осуществлять с учетом всего комплекса факторов, влияющих на степень заносимости пути, а именно: силы и направления ветра (по отношению к продольной оси группы выставочных путей ТЛЦ), продольного профиля земляного полотна, числа путей, наличия сооружений, естественной защиты (лесных насаждений, рельефа местности).
На участках распространения подвижных песков продольный профиль следует проектировать преимущественно насыпями, высотой не менее 0,9 м, избегая, по возможности, выемок.
Площадки выставочных путей ТЛЦ и подходы к ним следует, как правило, проектировать в плане на прямой, параллельно направлению господствующих метелеобразующих ветров или близкой к нему, а в профиле-насыпями, высотой более расчетной толщины снежного покрова. В зависимости от орографии местности и направления преобладающих метелей высоту насыпи допускается уменьшать согласно требованиям пункта 4.8 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм. При этом следует, по возможности, избегать размещения площадок в выемках (и особенно в выемках на кривых).
Если выставочные пути ТЛЦ располагаются на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов, в соответствии с требованиями раздела 7 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм.
При проектировании ТЛЦ в районах распространения вечной мерзлоты необходимо соблюдать требования, изложенные в пункте 4.10 СТН Ц-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм.
Выставочные пути ТЛЦ следует проектировать с учетом осуществления механизированной очистки путей от снега и быстрого его уборки с территории ТЛЦ, при этом должны быть устроены места для выгрузки снега.
От выставочных путей должен быть обеспечен надежный отвод поверхностных вод от земляного полотна и балластной призмы.
Полезная длина выставочных путей ТЛЦ определяется следующим образом:
— при наличии электрической изоляции путей, выходных маршрутных сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего маршрутного сигнала, а три отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;
— при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных маршрутных сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.
Если движение по выставочным путям специализированно как в четном, так и в нечетном направлениях, то полезная длина путей определяется для каждого направления.
Полезная длина выставочных путей определяется проектом, но должна отвечать требованиям отправительской и технической маршрутизации, а также унификации полезной длины путей и равняться 525 м, 850 м, 1050 м, 1250 м, в отдельных случаях при технико-экономическом обосновании — 1700 и 2100 м.
Полезную длину вытяжных путей на ТЛЦ следует устанавливать в соответствии с длиной погрузо-разгрузочных фронтов данного терминала.

3.3. Контрейлерный терминал

Основной задачей контрейлерного терминала является обработка колесной техники в виде погрузки и выгрузки автопоездов и трейлеров с железнодорожных вагонов. В качестве базовой технологии следует использовать схему погрузки и выгрузки при которой трейлер с помощью тягача въезжает на железнодорожную платформу с одной стороны от железнодорожного пути, и съезжает с железнодорожной платформы с другой стороны.
Пропускная способность и конфигурация контрейлерных терминалов на сети железных дорог Российской Федерации должны проектироваться в соответствии с Типовыми решениями технологического процесса эксплуатации контрейлерного терминала 2011.

3.4. Контейнерный терминал

Организация контейнерной площадки складского комплекса строится на следующих принципах:
— площадка делится на участки, расположенные вдоль фронта погрузочно-разгрузочных работ;
— на участке, находящемся со стороны железнодорожного пути, размещают контейнеры, подлежащие погрузке в вагоны (участок отправления);
— на участке, расположенном вдоль автомобильной дороги, — прибывающие контейнеры, подлежащие вывозу на склады грузополучателей (участок прибытия).
Такое размещение контейнеров создает необходимые условия для выполнения сдвоенных операций, когда после выгрузки одного контейнера из вагона обратным движением стрелы крана грузят другой контейнер в вагон. Тем самым порожние рейсы крана сведутся к минимуму.
Участок отправления подразделяется на секции по направлениям и станциям назначения в соответствии с планом формирования контейнеров, а участок прибытия на секции по направлениям отправки и крупным грузополучателям.
Такая специализация контейнерной площадки облегчает сортировку контейнеров, осуществляемую в процессе их завоза на площадку.
Вместе с тем предотвращается засылка контейнеров не по назначению. При недостаточных размерах контейнерной площадки, когда невозможно выделить участки для всех отгружаемых и прибывающих контейнеров, применяется скользящая специализация по отправлению и прибытию.
Площадка по всей ширине делится на секции по направлениям и станциям назначения. В этих же секциях размещают контейнеры, подлежащие вывозу. Причем транзитные контейнеры устанавливают ближе к железнодорожному пути, а местные, как прибывшие, так и подлежащие отправлению, на любом свободном месте в остальной части секции.
Контейнеры размещают группами в два и более рядов поперек площадки. Каждой группе присваивают порядковый номер, что облегчает розыск нужного контейнера. Между группами должны быть проходы шириной 0,6 — 0,7м, а между контейнерами в группе зазоры до 10 см. При круглосуточной работе площадки контейнеры можно устанавливать дверями наружу в сторону прохода, в остальных случаях обязательно дверями внутрь друг к другу в целях безопасности.

4. ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМОБИЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ

На территории ТЛЦ должна быть предусмотрена поточность движения автомобильного транспорта. Ширина и расположение проездов и мест стоянки транспортных средств должны обеспечивать беспрепятственное движение автомобилей с прицепами, их поворот и подачу к месту работы без нарушения производственных процессов у соседних мест погрузки-выгрузки.
Ширину проезда определяют в зависимости от типа автомобильного транспорта и погрузочно-выгрузочных механизмов, интенсивности работ и расположения складов с одной или двух сторон проезда, а также от кольцевого и тупикового движения автомобилей; при этом ширину полосы движения автомашин с прицепами на прямых участках следует принимать не менее 4 метров. В кривых участках эти расстояния должны быть соответственно увеличены.
При одностороннем расположении крытых складов и платформ расстояние последних до забора, как правило, должно быть не менее 16 метров при кольцевом движении автотранспорта и 19 метров-при тупиковом; при двустороннем расположении крытых складов и платформ расстояние между ними должно быть не менее 28 метров при кольцевом движении и 35 метров-при тупиковом.
При проектировании тупикового проезда в конце него необходимо предусматривать площадку для поворота автомобилей в виде кольца, с внешним радиусом не менее 15 метров. Автомобильные проезды на контейнерных площадках большой длины (более 300 метров) могут иметь промежуточные поворотные площадки для сокращения пробега автомобилей. Число промежуточных площадок для поворота автомобилей определяется технико-экономическими расчетами.
С целью повышения универсальности и круга обслуживаемых потребителей доковые зоны для отгрузки товара автотранспортными средствами оснащаются:
— уравнительными платформами — доклевеллерами с телескопическим козырьком (типа «CombiDock»);
— докшелтерами (типа «PMV»);
— механическими подъемными секционными воротами.
Для удобства подъезда машин на погрузку у каждого дока предусматриваются:
— направляющие для колес;
— упорные бамперы.

4.1. Обслуживание грузового автотранспорта

Разгрузка автотранспорта
После прибытия к соответствующим воротам погрузочно-разгрузочной рампы (дебаркадера) автомобиль разгружается вилочными погрузчиками или с помощью другого оборудования. Груз, предназначенный к немедленной отправке, перемещается непосредственно к ж.д. погрузочно-разгрузочной рампе. Другие грузы перемещаются на склад для хранения.

Загрузка автотранспорта
На погрузочно-разгрузочной рампе груз помещается в соответствующий грузовой автомобиль. В случае, если автомобиль еще не прибыл на терминал, или требуется особая процедура оформления погрузочного ордера, груз временно складируется перед рампой.
Груз может быть доставлен непосредственно от вагона либо со склада.

Отправление автотранспорта
Грузовой автомобиль подъезжает к внутренним выездным воротам. После успешного прохождения процедуры идентификации ворота открываются и автомобиль выезжает. При необходимости автомобиль может заправиться на заправочной станции.
Оформление документов осуществляется в административном здании при въезде грузового автотранспорта на терминал.
После оформления необходимых документов автотранспорт въезжает на терминал через КПП.

4.2. Требования к планировке погрузо-разгрузочных зон

Погрузо-разгрузочные зоны автомобильного и железнодорожного транспорта должны быть разделены и по возможности выполнены с разных сторон складских корпусов с целью снижения пересечения транспортных потоков железнодорожного и автомобильного транспорта, повышения скорости обработки грузов, обеспечение эффективного зонирования складского комплекса.
Для обработки грузов поступающих железнодорожным транспортом в крытых вагонах должны быть предусмотрены железнодорожные рампы шириной не менее 4,5 м и высотой не менее 1,1 метра.
Проектируемые складские комплексы рекомендуется оборудовать современными доками под погрузку-разгрузку автомобильного транспорта из расчета не менее 1 дока на каждые 1000 кв.м складской площади, если брать в расчет использование только автомобильного транспорта при перпендикулярной постановке крупнотоннажного грузового транспорта под разгрузку.
Доки для автомобильного транспорта должны быть оборудованы докшелтерами (герметизаторами проемов) и доклевеллерами (уравнительными площадками), а также секционными воротами.
Складские корпуса ТЛЦ должны быть оборудованы следующими системами инженерного обеспечения:
— отопление, вентиляция, канализация;
— горячее и холодное водоснабжение;
— кондиционирование офисных помещений;
— охранная сигнализация, пожарная сигнализация, система дымоудаления;
— спринклерная система пожаротушения;
— силовое электроснабжение, электроосвещение;
— телефонная и компьютерная сеть;
— система контроля доступа, система видеонаблюдения.
Основные показатели температуры и влажности воздуха в помещениях:
— складские помещения зима-лето не ниже +18 С;
— офисные помещения зима-лето +20, +25 С;
— влажность не выше 75%.
В состав крытого склада ТЛЦ входят:
A) Основные зоны:
1. Зона приемки и временного хранения;
Зона приемки и временного хранения предназначена для выполнения следующих технологических операций:
— прием паллет;
— приемка грузов по количеству, качеству и комплектности, сортировка их по наименованиям (с помощью автоматизированных средств идентификации);
— временное хранение прибывающих на склад партий грузов;
— транспортирование паллет в зону передачи основного складирования (высотного хранения, промышленный морозильник).
2. Зона приемки и временного хранения замороженных товаров;
Для сохранения климатических условий выезд на рампу производится через высокоскоростные рулонные ворота.
3. Зона крытого отапливаемого склада (высотное хранение);
Выезд на рампу производится через высокоскоростные рулонные ворота.
4. Зона промышленного морозильника (высотное хранение);
Выезд на рампу производится через высокоскоростные рулонные ворота.
5. Зона комплектации заказов в составе зоны основного складирования;
Зона комплектации расположена на 1-м ярусе стеллажей крытого отапливаемого склада.
6. Зона экспедиции для отгрузки автомобильным и железнодорожным транспортом;
Зона экспедиции предназначена для:
— временного хранения скомплектованных партий грузов;
— комплектования партии отправки грузов (консолидации маршрутов);
7. Зона разгрузки/погрузки готовых к отгрузке грузов на автомобильный транспорт;
Зону погрузки автотранспорта без рампы с навесом с использованием доклевеллеров, докшелтеров и секционных механических ворот.
8. Зона разгрузки/погрузки готовых к отгрузке грузов на автомобильный транспорт (автомобильная рампа);
Зона погрузки автотранспорта наружная с рампой и навесом с использованием доклевеллеров.
9. Зона разгрузки/погрузки готовых к отгрузке грузов на железнодорожный транспорт (ж/д рампа).
Зона погрузки железнодорожных вагонов наружная с рампой и навесом, перекрывающим железнодорожные пути с использованием механических откидных передвижных перегрузочных помостов.
Перечисленные операционные зоны склада должны быть связаны между собой проходами и проездами.
Компоновка объекта по функциональному зонированию должна полностью отвечать технологическим требованиям в плане обеспечения оптимальных функциональных связей между службами, быть удобной как для клиентов, так и для сотрудников.
Блокировка схожих служб позволяет рационально решить разводку инженерных коммуникаций и обеспечить требуемые санитарные нормы.
Б) Вспомогательные помещения:
— помещение зарядки аккумуляторных батарей;
— склад тары;
— ремонтная мастерская;
— склад отходов упаковки;
— помещение уборочных машин;
— помещение для обогрева рабочих.
В) Инженерные помещения:
— электрощитовые;
— вентиляционные камеры;
— машинное отделение промышленного морозильника;
— аппаратные;
— помещение пожарного оборудования;
— ИТП.
Г) Административно-бытовые помещения.
Для размещения служб управления и администрации, бытовых помещений для работающих, медпункта, помещений службы питания предусматривается административно-бытовой корпус (АБК).
Рабочие проектируемого склада должны быть обеспечены необходимыми санитарными и бытовыми помещениями: гардероб, душевая, санузлы.
Офисные работники складского комплекса размещаются, как правило, на отдельном этаже.
Площади рабочих комнат принимаются с учетом оснащения каждого рабочего места персональным компьютером в соответствии с СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03. Во всех помещениях с ПЭВМ предусмотрено естественное освещение.
На случай оказания необходимой первой медицинской помощи в АБК предусматривается медпункт, где размещены: кушетка медицинская, стол врача, холодильник, шкаф медицинский, шкаф канцелярский.
Вход персонала и посетителей может осуществляться через АБК, при этом необходимо предусматривать отдельные вход/выход со свободной зоны и вход/выход со складской зоны ТЛЦ. На входах/выходах предусматривается размещение постов и помещений охраны.

5. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПЛАНИРОВКА СКЛАДСКОГО КОМПЛЕКСА

Источник статьи: http://jd-doc.ru/2013/yanvar2013/4111-tekhnicheskie-trebovaniya-oao-rzhd-ot-22-01-2013-n-11