Автомобили «ГАЗон NEXT» стали призерами раллийной гонки
Два экипажа команды «ГАЗ – Рейд – Спорт» вошли в тройку призеров на первом этапе Чемпионата России по ралли-рейдам в категории «Рейд-Спорт», преодолевая снежные преграды на автомобилях нового поколения «ГАЗель NEXT». Россияне взяли «серебро» и «бронзу».
Высокий уровень профессионализма в тяжелых условиях единственного в мире снежного ралли продемонстрировала сплоченная команда пилотов и штурманов. Автомобили «ГАЗель NEXT» доказали свою надежность в бескомпромиссной борьбе и высокую проходимость, а также великолепную управляемость даже в отсутствие дорог.
Для того чтобы принять участие в гонке, команда на ГАЗонах отправилась к границе с Финляндией, в малоизвестные для гонщиков места. Пилотам предстояло преодолеть около 350 километров дорог живописной Карелии за 2 дня.
В экстремальных состязаниях приняли участие 39 экипажей из разных стран. Команду «ГАЗ – Рейд – Спорт» представляли братья-пилоты Александр и Михаил Коструковы, а также их несравненные штурманы Олег Нежнов и Евгений Павлов. Российские спортсмены отметили, что трудности вызвала узкая дорога и тяжелые погодные условия.
Обновленные автомобили «ГАЗель NEXT» отлично справились с возложенной на них миссией и помогли российским пилотам покорить пьедестал: в общем командном зачете «ГАЗ – Рейд – Спорт» вторые.
Источник статьи: http://gaz.sparz2.ru/news/avtomobili-gazon-next-stali-prizerami-ralliynoy-gonki.html
Петр Грибачев отправился вместе с командой ГАЗ-Спорт на ралли-рейд «Великая степь»
Помните Пушкина из школьной программы: «И друг степей, калмык»? Чтобы выяснить, станут ли «друзьями степей» газовские внедорожные грузовики и микроавтобусы, я отправился вместе с командой ГАЗ-Спорт на ралли-рейд «Великая степь», который прошел от столицы Калмыкии Элисты до Астрахани.
Г амма газовских машин Next растет на глазах, и мы стараемся знакомить читателей с каждой новинкой: прошлой осенью на Газели Next привезли картошку из-под Воронежа, зимой на Газели Next с двойной кабиной приняли участие в финском Арктик-тесте.
А теперь — «степной Next»! Газовцы подготовили перспективный полноприводный Садко Next (мы вкратце рассказывали о нем в АР №12, 2014) для ралли-рейдов и пригласили нас на гонку «Великая степь», где он дебютировал. Но, узнав, что придется четыре дня сопровождать ралли на полноприводных Соболях Бизнес (в том числе за рулем), я напрягся. Уж очень крепко сидят во мне воспоминания о ресурсном тесте редакционной Газели Бизнес, которую я месяцами гонял по Дмитровскому полигону! Шум в кабине, бесконечные поломки и ремонты.
Настораживал и опыт коллег, которые рассказывали в АР №18, 2010 о редакционных испытаниях Соболя Бизнес 4х4: они жаловались на шумную полноприводную трансмиссию, дребезжание ее рычагов в кабине — и у них регулярно клинило блокировку дифференциала. Впрочем, тогда Авторевю испытывало экземпляр из первых партий (причем предназначенный в качестве «санитарки» для армии Сирии) — а сейчас Соболи-внедорожники стали массовыми.
И вот я — в столице Калмыкии, откуда стартовала гонка. Разноцветные машины, масса зрителей. Но масштаб «Великой степи» далеко не тот, что у отмененного в нынешнем году ралли-рейда «Шелковый путь»: в международном календаре гонка не значилась, и иностранные команды в ней не участвовали. Зато сюда прибыли все заводские «грузовые» команды из СНГ: КАМАЗ-Мастер с четырьмя машинами, включая газовую (один грузовик шел вне зачета, поскольку камазовцы испытывали на нем коробку-«робот»), МАЗ с тремя грузовиками и недавно образованный ГАЗ-Спорт, которым руководит наш коллега из журнала «За рулем» Вячеслав Субботин. Этакий грузовой междусобойчик!
Газовская команда впервые заявила о себе на прошлогоднем «Шелковом пути», куда привезла четыре «боевых» машины: основательно переделанный Соболь 4х4, две Газели Next (тоже на базе Соболей 4х4, но с новыми «газелевскими» кабинами) и ГАЗ Садко, который мы прозвали «самым серийным грузовиком из всех когда-либо участвовавших в ралли». Поскольку полноприводный «газон» изначально создавался в расчете на тяжелое бездорожье, то его подвергли минимальным переделкам.
И вот теперь в придачу к уже известной четверке машин команда построила пятую — на базе перспективного Садко Next. Напомним, что Садко Next создан на знакомом шасси Садко, но оснащен комфортабельной кабиной Газели Next, только с другим «оперением» (капот, крылья). Двигатель серийной машины — новая рядная «четверка» ЯМЗ-534 мощностью 150 л.с., коробка передач — газовская пятиступенчатая, грузоподъемность — около трех тонн (против двух тонн у прежнего Садко).
Естественно, двигатель спортивного экземпляра форсировали — причем аж в два раза, до 300 «лошадей», — коробку передач заменили на девятиступенчатую ZF (по словам газовцев, такие ставят на Уралы). Сцепление — как и у серийных Садко, марки ZF Sachs, но большего диаметра, рассчитанное на больший крутящий момент, а вот карданы и их крестовины остались серийными — равно как и рулевой механизм Борисовского завода.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/druz-ya-stepey
«ГАЗель NEXT» и «ГАЗон NEXT» на чемпионате России по ралли-рейдам
Автомобили «ГАЗель NEXT» заняли первое и второе места на VI этапе чемпионата России по ралли-рейдам в категории «Рейд спорт».
Последний этап чемпионата России проходил с 18 по 20 сентября 2015 года в сложнейших условиях степей и песков Волгоградской области. 800 километров трассы гонки «Великая степь – Дон» стали самыми разнообразными и одними из самых тяжелых среди всех ралли-рейдовых соревнований этого сезона.
Один из этапов представлял собой накатанную «грунтовку», на которой пилоту нужно было развить максимальную скорость, а штурману – не заблудиться в лабиринте степных дорог. Экипажи выкладывались по полной, и часто даже испытанная гоночная техника не могла выдержать такой нагрузки: моторы сгорали, а подвески разрывались на части. Другой этап проходил через знаменитые Арчединско–Донские пески, которые образовались много тысяч лет назад в ледниковый период. Неприятные сюрпризы для гонщиков здесь представляли участки зыбучих песков, внезапно возникавшие среди утрамбованного песчаника. На огромной скорости заметить их было очень сложно, а вытащить застрявший гоночный автомобиль – практически невозможно. Опытные спортсмены считают, что по своей сложности волгоградская трасса превосходит бездорожье не только любимых российскими гонщиками Калмыкии и Астраханской области, но и гоночные трассы Африки и Южной Америки.
Победители этапа в категории «Рейд спорт», экипажи Александра Кострукова/Евгения Павлова и Михаила Кострукова/Олега Нежнова вновь показали отличную скорость и высокую стабильность результатов. Их «ГАЗели NEXT» уверенно лидировали на протяжении всей гонки и финишировали на первом и втором местах, как и на предыдущем этапе в Ульяновской области.
«Мы держим лидерство уже три года и за это время приобрели бесценный опыт Далось это нелегко, но сейчас я с уверенностью могу сказать, что мы готовы войти в мировой зачет и участвовать в самых престижных гонках», — поделился штурман «ГАЗели NEXT», победитель VI этапа чемпионата России по ралли-рейдам Евгений Павлов.
Экипаж Болеслава Левицкого/Александра Обухова на новом «ГАЗоне NEXT» занял в Волгограде третье место в зачете грузовиков, что позволило нижегородским спортсменам выйти на второе место по итогам всего чемпионата. Это будет первая серебряная награда газовских среднетоннажников в истории российских ралли-рейдов.
«Было очень тяжело, особенно в последнем заезде, когда нам пришлось мчаться буквально из последних сил. Скажу честно, я долгое время не думал, что мы сможем побеждать большегрузные машины, но у нас это получилось!», — рассказал пилот «ГАЗона NEXT», победитель VI этапа чемпионата России по ралли-рейдам Болеслав Левицкий.
Победа автомобилей ГАЗ была достигнута, несмотря на небольшой процент специальных и несерийных деталей и агрегатов в гоночной технике команды. Одним из главных принципов при подготовке машин остается максимальное использование серийных деталей: от рамы и торпеды до мостов и двигателей. Серийные двигатели ЯМЗ-534, установленные на «ГАЗонах NEXT», и двигатели Cummins ISF 2.8, которые стоят на «ГАЗелях NEXT», прошли шесть тяжелейших этапов чемпионата России по ралли-рейдам без единой поломки. Прекрасно себя показали продукты партнеров команды: масла Total, шины BFGoodrich All-Terrain и Michelin XZL, системы блокировки межколесных дифференциалов Eaton.
Как и на других гонках сезона сопровождение команды обеспечивали серийные автомобили «Соболь 4х4». Благодаря своим отличным внедорожным качествам они позволили журналистам и зрителям попасть к самым труднопроходимым участкам спортивной трассы.
«Это был не просто последний этап чемпионата страны. Это были финальные, решающие гоночные поединки, которые определяют расклад сил в следующем сезоне. Наши грузовики буквально вырвали победу у серьезных конкурентов, доказав, что газовская техника на многое способна. У нас нет головокружения от успехов, мы прекрасно понимаем, что все наши достижения – результат кропотливый работы. В следующем году испытания продолжатся. Впереди – международный марафон «Шелковый Путь» Москва – Пекин, к которому мы уже начали подготовку. Так что наших болельщиков и конкурентов ждет немало сюрпризов», — заявил капитан команды «ГАЗ Рейд Спорт» Вячеслав Субботин.
Источник статьи: http://igrader.ru/komtrans/gazel-next-i-gazon-next-na-chempionate-rossii-po-ralli-reydam/
140 километров в час в полёте: тест-драйв раллийной ГАЗели Next
Газель – это, пожалуй, самая доступная россиянину машина. Заплатил 40 (а где-то и 20) рублей за проезд – и катайся пассажиром, сколько влезет. Другое дело, что на ней не получится долбить по треку, придерживая языком желудок и периодически выкрикивая термины, связанные с репродуктивными функциями человека. А вот на боевой ГАЗели команды ГАЗ Рейд Спорт так сделать можно, и при этом силовой агрегат у неё не так уж сильно отличается от тех автобусов, которые возят сонных горожан по спальным районам.
Д исклеймер: хейтеры уже потирают ладошки и готовят свои вредные вопросы. Мол, чего там вообще осталось от ГАЗели, и сколько моих денег (я ж налогоплательщик!) ушло на всё это. Наверное, это интересно и многим другим людям, более развитым интеллектуально. Поэтому мы совместно с Некоммерческим партнерством «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР) сделали видеоверсию этого теста. Там есть ответы на эти и некоторые другие вопросы. Да и эмоций там, скорее всего, больше — от камер их скрыть не получилось.
Допустим, вам в жизни всё настолько опостылело, что внезапно возникло желание бросить кресло менеджера по продажам чего-то очень нужного и стать пилотом раллийной ГАЗели. Что для этого надо? ГАЗель, деньги и… мужество. Начём с первого — что за ГАЗель попалась нам на тест, и как такие машины готовят к ралли-рейдам?
В общем и целом боевую ГАЗель делают из серийной машины. Разбирают её и собирают заново, попутно кое-что меняя.
Как и любая другая ГАЗель, эта машина тоже начинается с рамы. Рама — обычная серийная, хотя дальше кое-что меняется кардинально. Во-первых, ГАЗель “обрастает” трубами силового каркаса безопасности. Все возможные “переделки” проводят в рамках приложения J к Международному Спортивному Кодексу FIA. Документ длинный и интересный, но нам важно только то, что как раз он и регламентирует, что и как можно поменять в машинах разных категорий: серийные автомобили для ралли-рейдов (Т2), измененные автомобили для ралли-рейдов (Т1) и так далее. И варить каркас “от балды” нельзя — он тоже должен быть сделан согласно приложению J FIA.
А вот о самой существенной переделке догадаться трудно. В раллийной ГАЗели мотор перемещён в базу — он стоит позади кабины. Сделано это для лучшей развесовки: если оставить его на своём месте под капотом, то после прыжка машина будет лететь в землю носом. Кроме того, такое расположение изменяет воздухозабор, который теперь тоже расположен позади кабины. Боевой машине часто приходится ездить по пескам (вспомните хотя бы “Шёлковый путь” или гонку Астраханской области “Золото Кагана”). А песок на пользу мотору не шёл никогда. Да и на других летних соревнованиях машины ездят совсем не по асфальту, и пыли хватает всегда.
Ну а теперь перейдём к мотору. Тут стоит обычный для ГАЗели турбодизель Cummins ISF2.8. Некоторые его не признают: мол, какое-то китайское творение, а не мотор. Правда здесь только в том, что производят эти моторы действительно в Китае. Но разработан он американцами, и они совсем не брезгуют ставить этот китайский мотор в свои машины. Да, они его получают с того же завода, откуда его получает и ГАЗ.
По “железу” мотор абсолютно стоковый, с чугунными блоком и ГБЦ, с тем же цепным приводом ГРМ и шестерёнкой на ТНВД. Но программно он, конечно, отличается. Основное отличие новой прошивки — повышенное давление наддува. И теперь обычный “камень” выдаёт около 200 л.с. и 500 Нм крутящего момента.
Всё это добро в трансмиссии отлично “переваривает” серийная комбинация из коробки передач и раздаточной коробки Hyndai-Dymos, сделанных в Корее.
Мосты — то немногое, что приходится немного “допиливать”. Конечно же, сюда ставят блокировки спереди и сзади (это Eaton e-locker), а главное — их усиливают, обваривая дополнительными рёбрами жёсткости. Без них есть большая вероятность просто погнуть мосты: машине приходится много скакать по пересечённой местности, к чему обычные мосты не готовы.
После этого кажется очень странным, что эта машина сможет дубасить по пескам и прочим непотребным покрытиям на обычных рессорах от Соболя. Правда, амортизаторы и гидроотбойники приходится ставить не обычные, а американские King.
Зато навесное оборудование — стартер, генератор, даже насос ГУРа — точно такое же, что стоит на тех самых “газельках”, на которых можно ездить за 20-40 рублей. Да и рулевое управление тут совершенно стандартное.
Ну а теперь посмотрим на машину снаружи.
Понятно, что на гонке бортовой кузов, термофургон или пассажирский салон машине не пригодится. Тем более, что позади кабины стоит мотор — ничего другого сюда воткнуть уже не получится. Поэтому за боковинами центральную часть занимает топливный бак. Его тоже нельзя сварить как хочется: бак должен укладываться в некоторые требования. В первую очередь, конечно же, по безопасности. Например, он не может выступать за границы силового каркаса. Ну а кроме того, он должен обеспечивать минимальный запас хода без дозаправки. О расходе топлива как таковом тут говорить, наверное, не имеет смысла. Всё зависит от условий гонки, покрытия под колёсами, темперамента и инстинкта самосохранения пилота (хотя в существовании последнего я сильно сомневаюсь в принципе). Расход можно уложить и в 10 литров на сто километров, а если “рубиться” на бездорожье, то можно выйти и за 40 литров. На нашей машине бака хватает минимум на 400 км гонки.
Тут же можно увидеть и детали системы охлаждения. Она тут от ГАЗона, но детали тоже серийные. На более новых машинах под кабиной делают специальный короб, который нужен для воздухозабора из более привычного места — от “морды” машины, и который проходит через кабину к мотору. У нас такого нет, но воздуха хватает и без него.
Кроме того, в задней части кузова лежит то, без чего в ралли-рейдах иногда обойтись просто невозможно — это две лопаты (чтобы ни пилот, ни штурман не скучали) и хай-джек. Откапываться, конечно, никто не любит, но любишь гонять — люби и копать.
Кабина выглядит точно как серийная, но на самом деле она отличается хотя бы тем, что некоторые её детали (капот и крылья) сделаны из композитных материалов. Так получается заметно облегчить машину. К тому же капот, согласно всё тому же приложению J к кодексу FIA, должен быть с другими замками, позволяющими быстро снять его снаружи. И рядом с ним должны быть выключатели, с помощью которых можно отключить “массу”. Мало ли: вдруг машина кувыркнётся, а экипаж из неё быстро вылезти не сможет. Вот тут и пригодится возможность быстро скинуть капот снаружи и обесточить автомобиль.
Теперь посмотрим на окна. Если лобовое стекло остаётся тут заводским, то боковые приходится снимать. Окна сделаны из пластика и установлены на “быстросъёмы” — в случае чего от них можно очень просто избавиться. Казалось бы, это мелочь, но технические комиссары проверяют и их. Они вообще всё проверяют.
Бывало, что машину (не ГАЗовскую) снимали с гонки за нехватку каких-нибудь четырёх килограммов — облегчать её бесконечно нельзя, и за этим тоже следят. А ещё есть любители мерить свесы (которые тоже регламентированы) не по металлическим конструкциям (каркасу, раме или чему-то подобному), а по пластиковым деталям, которые отваливаются сами собой после первого прыжка. Свес становится короче, а это даёт преимущество. Даёт, правда, незаконно, поэтому техком может проверить машину повторно на любом этапе гонки. И если команда где-то смухлевала, её с треском и позором снимут с соревнования. Такое иногда бывает.
Некоторые другие особенности машины мы описали в видео, так что пока на этом закончим и попробуем забраться в кабину.
Мы где-то встречались.
Я ожидал, кто каркас заметно затруднит посадку. Конечно, он немного мешает, но не критично — залезть в кабину несложно. Но при посадке могут возникнуть трудности, причём чисто физиологического характера.
Кресла! Да, те самые спортивные “ковши”. Не под мою эээ… филейную часть их делали. Вообще, тут есть два пути: либо купить готовый “ковш” подходящего размера, либо сделать его под заказ. В первом случае придётся выложить около ста тысяч рублей, во втором — около трёхсот. Советую привыкнуть, что в ралли-рейдах чаще говорят не о тысячах и десятках тысяч, а сразу о сотнях. Видимо, “спорт миллионеров” — это ни разу не гольф.
Ладно, деваться некуда. Выдыхаем, сжимаем всё что можно и протискиваемся в кресло. И первый же взгляд на панель вызывает мысль: “Ба, да это же старый знакомый!”. Панель-то тут тоже от серийного автомобиля, а она, как вы прекрасно знаете, сейчас на ГАЗовских машинах практически одна — что на “газельке”, что на Урале. Хотя, конечно, на нашей бешеной машине она немного богаче. Тут появились нестандартные приборы: вольтметр, указатель давления масла и температуры. Ну и, конечно же, давление наддува турбины.
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/140-kilometrov-v-chas-v-polyote-test-drajv-rallijnoj-gazel-next
