Газон некст с прицепом платон

Газон и десять тонн: испытываем самый тяжелый газовский грузовик

Десять тонн — это не грузоподъемность самого крупного и тяжелого в гамме Газона Next, а его полная масса с нагрузкой. Но сколько он может взять на борт и сколько топлива расходует? Я неделю эксплуатировал такой Газон — ну и грузил, конечно, по полной программе.

На снимке прекрасно видна разница в габаритах Газона и Газели Next

Эти испытания состоялись, можно сказать, случайно. Приехал я к дилеру АвтоГАЗ менять шины на Газели Next, которую вожу, а там стоит здоровенный Газон Next с надписями: «Test-truck» и «Бесплатная эксплуатация до 14 дней». Объем его кузова — 45 кубометров, размером с полфуры! Я как раз давно хотел поездить на «Газоне дальнего боя»: на трассах их все больше, да еще с заказными спальниками и прицепами. В общем, дождался я отмены карантина — и сменил резвую Газель на Газона-бизона.

Сам по себе Газон Next мне хорошо знаком: осенью 2015 года я целый месяц водил такой грузовик. В целом он понравился и хлопот по части техники не доставлял, но запомнился уж очень большим радиусом поворота и вибрирующей «кочергой» коробки передач. С тех пор машина не только изменилась (радиус поворота конструкторы ощутимо уменьшили, а «кочерга» уступила место джойстику), но и подросла: если полная масса той версии равнялась 8,7 т, то теперь перед нами — десятитонный вариант. Да это же «убийца Платона»! Дело в том, что начиная с полной массы 12 т надо платить за проезд по федеральным трассам в системе Платон и запрещено без спецпропуска въезжать днем в черту Москвы, включая МКАД. А при десяти тоннах не нужны ни Платон, ни пропуска, так что я преспокойно парковался прямо на своей улице недалеко от дома. Но во дворы, конечно, не заезжал: ведь длина грузовика больше девяти метров, а высота под четыре метра. Таких у ГАЗа раньше не было!

Неоспоримое преимущество капотных грузовиков — удобный доступ в моторный отсек

Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/gazon-i-desyat-tonn

Газон Некст с прицепом и пневмоподвеской, 90 кубов, 33 палеты.

Цитата
автор svat-brat on 15 июн 2018 16:13:41 На РБК скоро должны начать крутить этот ролик https://www.youtube.com/watch?v=iinC8gYhVIM

уже видели )))

Цитата

автор svat-brat on 15 июн 2018 16:09:46 В качестве альтернативы Газон некст, можно выбрать шасси КАМАЗ 5325 и поставить на него кузов 7,75 метра. Грузоподьемность по документам будет более 10 тонн и установить на прицеп усиленные оси до грузоподьемности 10 тонн НО! Такие автопоезда получатся из расчета 4 млн тягач, уже переоборудованный и 1,5 млн прицеп. Получается 5,5 млн цена автопоезда, но маршрутов погрузки резко увеличивается

плюс Платон

Цитата
автор svat-brat on 15 июн 2018 15:39:39 Тягач ГАЗОН НЕКСТ с полной массой 10 тонн, с заводской пневмоподвеской, ТСУ, Спальником на крыше, при длинне кузова 7,4 метра Стоимость 2460000 руб Прицеп двухосный с полной массой 8 тонн, куво нестандартный, длинна 7,9 метра Стоимость 1340000 руб Итого стоимость автопоезда на 38 палет, 105 кубов, 3800000 руб или по 100 тыс руб за каждое палето место

Прицеп луидоровский или в другом месте берете? По алюминиевым полкам, что на видео РБК, как себя показали в работе? Где их брали?

Цитата

автор svat-brat on 15 июн 2018 15:44:08 Затраты по топливу у ГАЗОН НЕКСТ с прицепом около 27 литров, у КАМАЗА около 31 литра НЕТ Платона Свободный проез по МКАД Ставки на перевозки одинаковые При такой математике, аммортизационные отчисления получаются у ГАЗОН НЕКСТ автопоезд,- ниже. Затраты по топливу меньше, Платон по факту не оплачивается. Из минусов, менее комфортное рабочее место для водителя и ниже скорость на трассе

это с каким весом груза примерно?

Цитата
автор svat-brat on 15 июн 2018 16:06:35 Из ньансов по 9 тонным загрузкам на 90-105 кубовые машины, по сравнению с 20 тонными Камазами с полуприцепами Выбор маршрутов ограничен наличем заводом с товаром попадающим под нужные характеристики Это может сказаться на плановых ежемесячных пробегах, как следствие аммортизация может вырасти до суммы сопоставимой с КАМАЗОМ

на практике как с обратными загрузками под такие параметры? удается находить?

Хотелось бы затронуть тему появившихся недавно в интернете предложений по продаже прицепов для ГАЗОНА НЕКСТ на резиново-жгутовой подвеске.

Более дешевые прицепы естественно вызывают интерес у потенциальных покупателей. Но действительно ли резиново-жгутовая подвеска способна выдержать предъявляемые к этому прицепу нагрузки.

Давайте обсудим эту тему.

Основное применение данных прицепов — для легковых автомобилей и для тягачей у которых нет компрессора для подачи воздуха в пневматику.

Не советовал бы использовать такой прицеп для газелей, ГАЗОН 53 ,ГАЗ 3307 поскольку там стоит механизм тормоза наката. То есть при торможении прицеп упирается в тягач и с помощью инерции происходит торможение.

Данный тормоз наката рассчитан на максимальную нагрузку 3500 кг при полной массе, следовательно сам прицеп будет весить около 800-900 кг +настройка 1000 кг ,т.е. полезная нагрузка составляет около 1600 кг или даже того меньше.

Обычно оси приходят из-за рубежа ,поэтому их ремонтопригодность под большим вопросом. Колеса на данных прицепах используются либо 215/90/15 или 225/75/16 (размерность при которой они работают на пределе при полной загрузке).

Рама прицепа сделана из 12 швеллера ,что представляет собой слабую конструкцию. Более мощная рама, соответственно увеличит вес прицепа и полезная нагрузка соответственно уменьшиться. Еще одно слабое место на данном прицепе дышло- оно приварено жестко к раме. Высота до петли прицепа около 300 мм. а этов свою очередь повлечет за собой проблемы при езде по неровностях. Для сравнения приведем некоторые характеристики полноценного прицепа для Газона Некст. Рама -основные лонжероны сделаны из тавр 18 .

Подвеска полноценная: полурессора +подушка. Эту подвеска обеспечивает плавность хода при движении. С помощью крана уровня пола можно поднимать и опускать прицеп (при подъезде под пандус). Тормоза полностью пневматические двухконтурные. Колеса стоят 235/75/17,5 с индексом нагрузки 143 (каждое колесо держит нагрузку 2650 кг), на прицепе сделан нижний зацеп для уменьшения радиуса поворота и крепиться он под мост (т.е. не резанную часть рамы Газона ), а для резино-жгутовой подвески фаркоп ставиться в конце рамы автомобиля (это слабое место ). Нагрузка на оси допускается до 5500 кг на каждую ось.

PS. Основное предназначение грузового прицепа это безопасная, надежная эксплуатация при максимальных нагрузках. В условиях наших дорог «резино-жгутовые» прицепы для таких тягачей как Газель и Газон Некст на мой взгляд абсолютно пусто-затратное и небезопасное приобретение. Слабая ремонтопригодность еще более убеждает в низкой эффективности использования прицепа такого типа.

Естественно низкая цена привлекает многих. Но я бы посоветовал сильно задуматься при выборе между «резиново-жгутовым» и полноценным прицепом.

Приведенные выше два типа прицепов совершенно разные по качеству и надежности изделия. И поверьте, что дешево — не всегда сердито.

Источник статьи: http://forum.avtotravel.com/messages/23/14531-gazon-nekst-s-pritsepom-i-pnevmopodveskoy-90-kubov-33-palety/?PAGEN_1=8

Русская смекалка против Ротенбергов

Русские умельцы в очередной раз сразили контору олигарха Игоря Ротенберга — «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), — осуществляющую сбор денежных средств с грузовиков массой выше 12 тонн. Русские нашли простое решение — если «дань» собирается с 12-тонников и тяжелее, то надо ездить на грузовиках полегче, но зато с прицепами.

Нижегородский производитель специальных автомобилей «Луидор-Тюнинг» изготовил автопоезд во главе с грузовиком «ГАЗон Next» полезной вместимостью 80 м3. Благодаря особенностям российского транспортного законодательства подобная сцепка не подпадает под транспортный сбор «Платон», хотя полная масса обоих ТС превышает 17 т.

Напомним, в России с 15 ноября действует система «Платон», собирающая денежные средства с водителей грузовиков массой выше 12 тонн. Согласно правилам это системы, все водители-дальнобойщики должны оплачивать каждый пройденный ими километр по федеральным трассам, а стоимость проезда за каждый километр до 29 февраля 2016 года составляет 1,53 рубля (его уменьшили после массовых протестов). С 1 марта размер платы будет увеличен до 3,06 рубля за километр. Предполагается, что деньги пойдут на строительство новых платных дорог.

«Для большегрузов надо отменить транспортный налог», – В.Путин, 17 декабря 2015 года

Из-за введения «налога Ротенберга» и системы «Платон» по всей России, начиная с октября месяца и по конец декабря, прошли крупные массовые акции протеста — забастовки, митинги, акции перекрытия дорожного движения под названием «Улитка». Уровень и численность протеста на порядок снизились после 17 декабря, когда президент России Владимир Путин пообещал дальнобойщикам, платящим налог Ротенберга, отменить транспортный налог. Но 9 февраля стало ясно, что никто не собирается исполнять путинские обещания — в Правительстве РФ заявили, что транспортный не будет отменен — по сути, Путин с Медведевым в очередной раз, как и в случае с отменой пригородных электричек, для снижения уровня протестного накала разыграли до боли известную театральную сценку под названием «плохой-хороший полицейский».

«ГАЗон Next»

«ГАЗон Next» — российский грузовой автомобиль в семействе пятого (Next) поколения среднетоннажников производства Горьковского автозавода.

Грузовой автомобиль «ГАЗон Next» в 2014-ом году пришёл на смену семейству четвертого поколения ГАЗ-3309, но пока выпускается параллельно с ним. Грузовые автомобили ГАЗ C41R11 и C41R31 грузоподъёмностью 5,0 т и 4,7 т предназначены для эксплуатации по всем видам дорог с твёрдым покрытием. Для эксплуатации в городских условиях предусматриваются модификации с низкопрофильными колёсами меньшего диаметра. С 2015 года начат также выпуск нового трёхтонного грузового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ «Садко Next» (4х4) с односкатной ошиновкой заднего моста и системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах, а с 2016 года — 6-тонного грузового автомобиля «ГАЗон Next» (4х2) повышенной грузоподъёмности полной массой до 12 тонн с двухскатной ошиновкой заднего моста.

На видео: Обзор грузовика «ГАЗон Next»

Автопоезд «ГАЗон Next» против «налога Ротенберга»

Антиплатоновский автопоезд состоит из автомобиля-фургона «ГАЗон Next» с тентовой платформой объёмом 40 м3 и 2-осного прицепа с аналогичной надстройкой, изготовленного нижнекамским заводом «Трансмаш».

На фото: Автопоезд «ГАЗон Next»

Грузоподъёмность грузовика с колёсной базой 5,2 м и длиной кузова 6,7 м составляет 4,5 т, полезная нагрузка прицепа – 4,8 т. Первый образец 80-кубового автопоезда получил доработанный интерьер: его передняя панель, дверные карты и сиденья обтянуты экокожей, в центре передней панели установлена мультимедиа-система, а над кабиной размещён спальный отсек «Дакар».

Платон могут распространить для среднетоннажников и легковушек

Эксперты говорят, что рано радоваться — подобные автопоезда могут лишь ускорить Правительство в принятии решения о расширении действия системы Платон на среднетоннажники и даже легковушки.

Напомним, что министерство транспорта еще в декабре прошлого года на полном серьезе рассматривало целесообразность введения платы для автомобилей от 3,5 тонн. Более того, сайт системы «Платон» изначально проектировался со специальными вкладками для оплаты за проезд по трассам с фургонов, легковых автомобилей, а также автобусов.

На картинке: Скриншот с сайта с сайта «Платон.ру», 27 ноября 2015

В январе этого года Минтранс организовал «научное исследование», которое должно выявить целесообразность взимания платы с таких транспортных средств. Также Минтранс рассматривает вопрос о том, чтобы ввести плату не только на федеральных, но и на региональных трассах. Возможные тарифы или сроки пока не известны.

Источник статьи: http://autoplus.su/news/11008-avtopoezd-gazon-next.html

Госрегулирование

Российский автопром разработал и уже начал выпускать в продажу модели грузовиков массой «чуть менее 12 тонн», дабы предложить перевозчикам законные основания не платить сборы в систему «Платон». Логистические компании считают, что добиться эффективности от такой машины можно лишь в узких сегментах рынка, но аналитики отрасли предчувствуют острую конкурентную борьбу между производителями за этого нишевого покупателя.

Николай Логинов, Алексей Екимовский

На сайте КамАЗа в разделе «Новинки» рядом новой моделью грузовика KAMAZ-4308-3022-C4 стоит пометка: «Перевозка без оплаты по системе «Платон»». Как следует из технических характеристик грузовика и как подтвердили «Ъ» в пресс-службе КамАЗа, такой грузовик не подпадает под обязанность платить за проезд по федеральным дорогам, поскольку его полная масса с грузом составляет 11,9 тонны — на 100 кг меньше, чем установленный законом предел нагрузки, выше которой наступает необходимость регистрации в системе «Платон». Напомним, этот предел — 12 тонн.

В пресс-службе предприятия сообщили, что продажи нового грузовика начались осенью, модель разработана после введения платы за проезд тяжелых грузовиков по федеральным автодорогам. Изучив потребности перевозчиков, на заводе пришли к выводу, что часть клиентов будет «пересаживаться» с большегрузных на среднетоннажные автомобили, рассказал руководитель пресс-центра КамАЗа Олег Афанасьев.

Новая модификация создана путем доработки существующей модели среднетоннажного грузовика KAMAZ-4308, который также не попадает под действие «Платона». За счет применения новых материалов уменьшена масса шасси, но грузоподъемность, а с ней и полная масса грузовика, увеличена. Согласно техническим характеристикам, снаряженная масса шасси, то есть масса машины без надстройки,— 4,75 тонны, в материалах КамАЗа отмечено, что грузоподъемность шасси (допустимая масса надстройки с грузом) увеличена на 450 кг и составляет 7,15 тонны.

На КамАЗе считают, что новую машину можно использовать для перевозки широкой номенклатуры грузов: поверх автомобильной платформы может устанавливаться все, что угодно, например, кузов или холодильник, словом «все, что пожелает клиент», как говорит господин Афанасьев. Впрочем, в компании затруднились раскрыть показатели первых продаж и маркетинговые планы.

В момент запуска системы «Платон» в ноябре 2015 года на КамАЗе отказывались прогнозировать ее влияние на структуру производства грузовиков, ссылаясь на нестабильную ситуацию на рынке. Затруднялись тогда давать такие прогнозы и сотрудники второго по доле рынка производителей грузовиков — группы ГАЗ. Но сейчас входящий в группу нижегородский автозавод также разрабатывает грузовик с полной массой, «близкой к 12 тоннам», сообщили «Ъ» в пресс-службе компании.

Назвать срок выпуска новинки на рынок там не смогли. Максимальная масса выпускаемых в настоящее время на нижегородском заводе машин «Газон Next» — 8,7 тонны. По данным аналитического агентства «Автостат», эта модель по итогам девяти первых месяцев 2016 года занимает 9% российского рынка. За январь—сентябрь продано 2,1 тыс. машин, что на 49,4% больше, чем годом ранее.

«КамАЗ начал выпускать модель 4308 с грузоподъемностью 6,5 тонны и полной массой 11,5 тонны в 2007 году,— напомнил «Ъ» эксперт аналитического центра компании «Автосельхозмаш-холдинг» Анатолий Титков, бывший главный конструктор завода «Урал».— Потом была тенденция увеличения грузоподъемности, и она стала весить 12,1 тонны». Теперь, при введении «Платона», чтобы увеличить продажи, автозавод решил снизить вес грузовика, объяснил эксперт.

На волне отложенного спроса

Опираясь на свой опыт работы в отрасли, Анатолий Титков считает, что ГАЗу будет сложно конкурировать с КамАЗом в сегменте машин с массой 11,9 тонны. По его мнению, производство такой модели обойдется ГАЗу дороже из-за того, что компании придется делать более мощные агрегаты, чем нынешние, тогда как КамАЗ сможет использовать свои обычные комплектующие, за исключением двигателя и коробки передач.

Но в группе ГАЗ с экспертом не согласны. Наращивание грузоподъемности автомобиля позволяет усиливать только те узлы, где усиление действительно необходимо, и создать максимально грузоподъемный и конкурентоспособный по цене автомобиль, сообщили в пресс-службе компании. Оценивая продукт конкурентов, представитель группы ГАЗ сказал, что «»маленькая машина», сделанная из большой, менее эффективна по отношению грузоподъемности к снаряженной массе, поскольку предполагает использование избыточно тяжелых и дорогих компонентов».

«Это будет достаточно напряженная конкуренция между ГАЗоном Next и «КамАЗом»»,— предположил эксперт аналитического агентства «Автостат-Инфо» Александр Климнов. Он считает, что отечественные автомобили имеют ценовое преимущество над импортными аналогами и поэтому группа ГАЗ с КамАЗом в ближайшей перспективе останутся лидерами рынка в среднетоннажном сегменте. По данным КамАЗа, у него по итогам первых девяти месяцев 2016 года доля рынка грузовых автомобилей полной массой 8-14 тонн составляет 4%, у ГАЗа — 72%.

Интерес производителей расширить линейку продуктов в среднетоннажном сегменте обоснован статистикой: впервые за четыре года стремительного спада продаж спрос на грузовые автомобили полной массой 8-16 тонн начал расти. По информации из отчетности КамАЗа, за девять месяцев 2016 года продажи автомобилей в этом сегменте составили 6,8 тыс. единиц, что на 8,6% больше, чем за аналогичный прошлогодний период (из них КамАЗ реализовал 311 штук грузовиков в этой «весовой категории»).

Согласно тем же данным КамАЗа, за последние три года рынок грузовиков полной массой от 8 до 14 тонн снизился на 35%, с 13,1 тыс. штук в 2012 году (700 штук у КамАЗа) до 8,6 тыс. (300 штук у КамАЗа) в 2015-м.

В начале года аналитики консалтинговой компании PWC прогнозировали, что накопленный за несколько лет нестабильности в экономике отложенный спрос «окажет положительное влияние на рынок грузовых автомобилей в ближайшей перспективе». Аналитики лишь немного ошиблись со сроками: начало восстановления рынка они ждали не раньше 2017 года.

В поисках прибыли

Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Максим Бочков считает, что любой российский продукт, в том числе KAMAZ-4308-3022-C4, позитивно воспримут на рынке, так как он, скорее всего, будет подкреплен государственными льготами и иметь конкурентную стоимость в сравнении с продукцией иностранных производителей.

Впрочем, у иностранцев есть свои веские преимущества. Технический директор транспортной компании AsstrA Associated Traffic AG (AsstrA AG) Вадим Плотников называет KAMAZ-4308-3022-C4 интересным продуктом, но считает, что он не выдерживает конкуренции с аналогами зарубежных производителей, «так как на отечественную продукцию практически невозможно получить быстрого гарантийного обслуживания». Похожий аргумент высказал и гендиректор транспортной компании RedExpressОлег Голуб: компании интересны не «КамАЗы», а автомобили Volvo и MAN, заявил он «Ъ». «Российская техника нерентабельна, ей требуется частый ремонт»,— пояснил он свою позицию.

К перспективам новых для российского рынка 11-тонников опрошенные «Ъ» участники рынка перевозок относятся по-разному. Начальник управления организации грузовых перевозок по России транспортной компании DPD в России Сергей Власов не исключает, что некоторые магистральные автоперевозчики действительно могут добавить в свой парк грузовики массой до 12 тонн, чтобы не платить за «Платон». Оперативный директор логистической компании Polar Logistics Russia Карина Токина уточняет, что эффективность новой модели «КамАЗа» в эксплуатации будет зависеть от габаритов кузова: если высота тента будет 2,65 м, то перевозка автомобилями массой 11,9 тонны будет выгоднее, чем в стандартной фуре до 20 тонн. Для этого, по ее расчетам, объем кузова должен быть не меньше 40 куб. м.

Но есть и убежденные скептики. По оценкам директора по закупкам транспортных услуг FM Logistic Максима Бочкова, машина с массой 11,9 тонны примерно в два раза проигрывает грузовику в 20 тонн по стоимости доставки единицы груза. По его расчетам, транспорт с полной массой 11,9 тонны может вмещать в себя до 5 тонн чистого груза или 12 европаллет, в то время как крупная фура может взять 20 тонн или 33 паллеты. Из этого следует, что разница в весе перевезенного за один рейс груза в четыре раза, а по паллетам — в три раза. Средняя стоимость грузоперевозки транспортом массой 11,9 тонны на рынке составляет 24 руб./км, а фурой — 32 руб./км. Получается, что общая стоимость перевозки паллет фурой в 2,25 раза дешевле, чем перевозка в 11,9-тоннике без учета платежей в дорожный фонд. Если к стоимости перевозки прибавить затраты на «Платон», даже по максимально возможной в будущем году ставке 3,06 руб./км (что составит примерно 10% от затрат перевозчика), то грузовик в 20 тонн по стоимости доставки по-прежнему имеет преимущество более чем в два раза перед среднетоннажником.

Такой же позиции придерживается директор по логистике и планированию «Coca-Cola HBC Россия» Андрей Павлович. По его словам, с точки зрения себестоимости товара использование крупнотоннажного транспорта при перевозке напитков значительно эффективнее, чем автомобилей меньшей массы, даже с учетом уплаты сборов в систему «Платон».

Доход в прицепе

Тем не менее некоторые участники рынка рассматривают гипотетическую возможность эксплуатации «11-тоннников» с прицепом: согласно законодательству, прицеп является отдельным транспортным средством, и если его масса также не превышает 12 тонн, то сборы в «Платон» с такого автопоезда не уплачиваются. Например, генеральный директор «Авто-ПЭК», транспортного подразделения логистической компании ПЭК, Дмитрий Иевлев считает, что среднетоннажный грузовик массой, близкой к 12 тоннам, с прицепом может быть интересен перевозчику, если тарифы «Платона» вырастут. Он в то же время отмечает, что эксплуатация грузовиков с прицепами технологически сложнее, поэтому его компания еще не приняла окончательного решения, будет ли она закупать новую для отечественного рынка модель.

Но есть и другой взгляд на эффективность подобной технологии. Использование прицепа со среднетоннажным грузовиком не принесет выгоды, которую можно получить на 20-тонной фуре, продолжает сомневаться Максим Бочков из FM Logistic. Он предполагает, что с грузовиком массой 11,9 тонны можно эксплуатировать прицеп на 10-12 европаллет. Сцепка с 22 европаллетами будет по стоимости доставки одного европаллета в 1,5 раза дороже фуры (с учетом «Платона» — в 1,4 раза). По его данным, сейчас сцепка со среднетоннажным грузовиком редко используется на рынке.

Не «Платоном» единым

Впрочем, участники рынка и эксперты указывают, что для новой модели все же есть перспективы в отдельных нишах грузовых перевозок. Подвижной состав подбирается перевозчиками под конкретные задачи клиентов, которые определяются габаритными, весовыми и иными техническими характеристиками груза, а отнюдь не целью «сэкономить на оплате «Платона»», объяснил «Ъ» начальник отдела российского экспедирования логистической компании «Даксер» Алексей Черкашин. «Когда только вводился «Платон», отправителям и заказчикам было интересно, какую долю от общей стоимости фрахта составляют сборы в дорожный фонд. Сейчас этот вопрос менее актуален, заказчику все-таки интересен общий уровень затрат на перевозку»,— сказал он.

На грузовики массой «почти 12 тонн» могут легко «пересесть» водители более легких машин, которые эксплуатируют грузовики грузоподъемностью 10 тонн, считает начальник управления организации грузовых перевозок по России DPD в России Сергей Власов. Его компания не планирует приобретать подобные машины, поскольку собственный парк DPD в основном состоит из грузовиков с меньшей полной массой и занят на перевозках посылок и развозе грузов в городской черте, тогда как сборы «Платона» касаются магистральных автоперевозчиков, которые перевозят грузы между городами по федеральным трассам, пояснил он.

Машины полной массой до 12 тонн целесообразно использовать только в узких сегментах, например для перевозки объемных, но не тяжелых грузов или для перевозки на короткие дистанции, считает директор управления по экспедиторской деятельности транспортной компании «Деловые линии» Михаил Петров. «При использовании в составе автопоезда с прицепом эта модель «КамАЗа» может иметь преимущество перед другими производителями транспортных средств на региональных маршрутах до 400 км»,— считает он. Одна из главных причин такого ограничения — недостаточное пространство в кабине грузовика, в которой не предусмотрено спальное место. «А из-за отсутствия развитой инфраструктуры на федеральных трассах отдых водителя становится проблематичным»,— отмечает он.

Алексей Черкашин предположил, что предел расстояния для такой машины — это 1 тыс. км, например на маршрутах из Москвы в Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону или Краснодар. «Грузооборот между этими городами всегда был большим, поэтому доставка осуществляется всеми возможными типами автотранспорта»,— отметил он.

По данным директора по закупкам транспортных услуг FM Logistic Максима Бочкова, сейчас доля перевозок среднетоннажным транспортом на магистральных направлениях не превышает 5%, что в основном обусловлено отсутствием подъездных путей к месту выгрузки. «Таким машинам проще маневрировать по городу»,— согласен господин Черкашин из компании «Даксер», добавляя, что, как правило, таким транспортом пользуются для отправки срочных грузов и различного оборудования.

Иногда среднетоннажные грузовики используются для доставки мелких сборных грузов на расстояния свыше 1 тыс. км, и в этом случае рыночная доля таких перевозок достигает 40%, сообщил Вадим Плотников. «При развитии этого сегмента автомобили с полной массой 11,9 тонны будут активно использоваться для перевозки груза, например, из Москвы в города Центрального региона»,— предположил Сергей Власов.

Кроме того, 11-тонники могут найти применение для перевозки бытовой техники, продуктов питания и курьерской доставки. Гендиректор RedExpress Олег Голуб считает, что такие грузовики удобны для крупных сетевых продовольственных магазинов, для перевозки с одного склада на другой и для курьерской службы с открытой датой доставки.

Перевозчики не верят государству

Михаил Петров из «Деловых линий» напоминает, что в автоперевозках применяется четкая сегментация транспортных средств по видам деятельности: для доставки грузов на большие расстояния используют седельные тягачи в составе автопоездов, а не среднетоннажные грузовики. «Если мы говорим про адаптацию машины, которая по всем параметрам является региональной, к магистральным перевозкам, то мы начнем заниматься перетягиванием одного сегмента в другой. Это можно сравнить с использованием легкового автомобиля «Ока» для услуг такси»,— описывает ситуацию он. Тем не менее интерес к этой модели у покупателей может повысить конкурентная цена производителя «или интересное предложение по специальным программам».

По мнению господина Петрова, в будущем могут появиться новые факторы, которые перевозчики начнут учитывать при принятии решения о покупке грузовика: сегментация типов перевозок в системе «Платон», введение платы за проезд по региональным трассам, изменение весовых нагрузок на ось в законодательстве о сборах. Риск того, что государство может в любое время поменять «правила игры», беспокоит и других опрошенных «Ъ» перевозчиков: если «весовой порог» для «Платона»будет снижен, то инвестиции в автомобили массой 11,9 тонны окажутся бессмысленными.

Источник статьи: http://www.kommersant.ru/doc/3155375