Петр Грибачев отправился вместе с командой ГАЗ-Спорт на ралли-рейд «Великая степь»
Помните Пушкина из школьной программы: «И друг степей, калмык»? Чтобы выяснить, станут ли «друзьями степей» газовские внедорожные грузовики и микроавтобусы, я отправился вместе с командой ГАЗ-Спорт на ралли-рейд «Великая степь», который прошел от столицы Калмыкии Элисты до Астрахани.
Г амма газовских машин Next растет на глазах, и мы стараемся знакомить читателей с каждой новинкой: прошлой осенью на Газели Next привезли картошку из-под Воронежа, зимой на Газели Next с двойной кабиной приняли участие в финском Арктик-тесте.
А теперь — «степной Next»! Газовцы подготовили перспективный полноприводный Садко Next (мы вкратце рассказывали о нем в АР №12, 2014) для ралли-рейдов и пригласили нас на гонку «Великая степь», где он дебютировал. Но, узнав, что придется четыре дня сопровождать ралли на полноприводных Соболях Бизнес (в том числе за рулем), я напрягся. Уж очень крепко сидят во мне воспоминания о ресурсном тесте редакционной Газели Бизнес, которую я месяцами гонял по Дмитровскому полигону! Шум в кабине, бесконечные поломки и ремонты.
Настораживал и опыт коллег, которые рассказывали в АР №18, 2010 о редакционных испытаниях Соболя Бизнес 4х4: они жаловались на шумную полноприводную трансмиссию, дребезжание ее рычагов в кабине — и у них регулярно клинило блокировку дифференциала. Впрочем, тогда Авторевю испытывало экземпляр из первых партий (причем предназначенный в качестве «санитарки» для армии Сирии) — а сейчас Соболи-внедорожники стали массовыми.
И вот я — в столице Калмыкии, откуда стартовала гонка. Разноцветные машины, масса зрителей. Но масштаб «Великой степи» далеко не тот, что у отмененного в нынешнем году ралли-рейда «Шелковый путь»: в международном календаре гонка не значилась, и иностранные команды в ней не участвовали. Зато сюда прибыли все заводские «грузовые» команды из СНГ: КАМАЗ-Мастер с четырьмя машинами, включая газовую (один грузовик шел вне зачета, поскольку камазовцы испытывали на нем коробку-«робот»), МАЗ с тремя грузовиками и недавно образованный ГАЗ-Спорт, которым руководит наш коллега из журнала «За рулем» Вячеслав Субботин. Этакий грузовой междусобойчик!
Газовская команда впервые заявила о себе на прошлогоднем «Шелковом пути», куда привезла четыре «боевых» машины: основательно переделанный Соболь 4х4, две Газели Next (тоже на базе Соболей 4х4, но с новыми «газелевскими» кабинами) и ГАЗ Садко, который мы прозвали «самым серийным грузовиком из всех когда-либо участвовавших в ралли». Поскольку полноприводный «газон» изначально создавался в расчете на тяжелое бездорожье, то его подвергли минимальным переделкам.
И вот теперь в придачу к уже известной четверке машин команда построила пятую — на базе перспективного Садко Next. Напомним, что Садко Next создан на знакомом шасси Садко, но оснащен комфортабельной кабиной Газели Next, только с другим «оперением» (капот, крылья). Двигатель серийной машины — новая рядная «четверка» ЯМЗ-534 мощностью 150 л.с., коробка передач — газовская пятиступенчатая, грузоподъемность — около трех тонн (против двух тонн у прежнего Садко).
Естественно, двигатель спортивного экземпляра форсировали — причем аж в два раза, до 300 «лошадей», — коробку передач заменили на девятиступенчатую ZF (по словам газовцев, такие ставят на Уралы). Сцепление — как и у серийных Садко, марки ZF Sachs, но большего диаметра, рассчитанное на больший крутящий момент, а вот карданы и их крестовины остались серийными — равно как и рулевой механизм Борисовского завода.
Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/druz-ya-stepey
«Газели» и «Газоны» проедут «настоящий Дакар»: все подробности
Два «Дакара»: «официальный» и «настоящий»
В 1977 году гонщик Тьерри Сабин заблудился во время ралли «Абиджан — Ницца». В Ливийской пустыне, где француз потерял ориентиры, ему удалось выжить только чудом — мотоциклиста вовремя нашли туареги. Это опасное приключение вдохновило Тьерри на организацию первого ралли-марафона «Париж — Дакар».
Старт первому ралли Дакар был дан 26 декабря 1978 года. Стартовав из Парижа, участники преодолели 10 000 километров (включая 3 168 км спецучастков) трассы, которая проходила по территории Франции, Алжира, Нигера, Мали, Верхней Вольты и Сенегала. Из 182 участников успешно финишировали только 74.
Традиционно старт ралли проходил на парижской площади Трокадеро, а финиш — в Дакаре. Правда, с 1995 года гонка начиналась и в других городах: с этого момента гонка стала называться просто «Дакар». Но настоящая революция случилась гораздо позже — в 2008 году, когда ралли было отменено по соображениям безопасности.
30-й юбилейный ралли-марафон «Дакар» впервые прошёл на южноамериканском континенте. Сначала организаторы называли «переселение» временным. Но потом стало понятно: из Южной Америки рейд переезжать не будет. Тут и безопаснее, и выгоднее — мировым концернам заокеанский рынок куда интереснее африканского!
Что такое Africa Eco Race?
На фоне «переезда» случился раскол. Небогатым частным командам доставка машин за океан оказалась не по карману. А некоторые знаменитые гонщики не приняли новый «Дакар» по идеологическим соображениям — по большому счёту, от культового марафона осталось только название.
Africa Eco Race гонщики называют «Настоящим Дакаром». Песок Сахары, высоченные дюны, каменистая саванна, жуткие солончаки и броды. Плюс сложнейшая навигация, а также знаменитый феш-феш — многовековая пыль. Каждый день гонщикам предстоит преодолевать по 400-500 км полного бездорожья.
Гонка этого года будет длиться две недели. Общий маршрут дистанции 6 000 км. Из них 4000 км — так называемые «боевые», когда экипажи гоночных автомобилей мчатся во всю прыть на максимальной скорости. Сегодня это больше, чем дистанция латиноамериканского «Дакара»! Там дистанция 4000 км, 9 гоночных дней и всего одна страна — Перу.
На «Африку Эко Рейс» заявилось 166 участников. В категории джипов стартует 92 экипажа, грузовиков — 24, а мотоциклистов и квадроциклистов — 50. Внушительный и представительный состав! Автомобили со всего мира. Ведущие команды, производители и пилоты. Заводские команды выставили Toyota, BMW, Peugeot, Renault, GM, Iveco, Hino.
В Африку — на отечественных машинах!
В этом году список заводских команд пополнит российская «ГАЗ Рейд Спорт». Притом главное отличие этого коллектива от остальных — в выборе техники: газовцы стартуют на гоночных автомобилях, которые построены из серийных моделей! В их конструкции сохранено множество стандартных узлов и агрегатов, даже двигатели — серийные (правда, форсированные).
Источник статьи: http://auto.mail.ru/article/71151-gazeli_i_gazony_proedut_nastoyashchii_dakar_vse_podrobnosti/
«ГАЗон-Next» с увеличенной грузоподъемностью
Горьковский автомобильный завод осваивает выпуск более тяжелых версий грузовиков, чем выпускавшиеся ранее. Один из таких автомобилей – «ГАЗон-Next» с увеличенной грузоподъемностью, полной массой 10 тонн.
Долгое время все советские автозаводы были ориентированы на массовый выпуск автомобилей. Две-три модели и пять-шесть модификаций вполне устраивали большинство автоперевозчиков. Кроме того, у всех автомобильных заводов был жестко регламентирован сегмент, в котором каждый из них работал. МАЗ не мог выпускать среднетоннажники, ЗИЛу не разрешалось производить тяжелые грузовики, «УралАЗ» преимущественно делал только грузовики-вездеходы. После Великой Отечественной войны Горьковский автозавод, кроме легковых автомобилей, выпускал универсальный, многоцелевой грузовик 4х2 и обязательно – полноприводный грузовик 4х4, фактически – армейский автомобиль. ГАЗ‑51 и ГАЗ‑63, потом ГАЗ‑53 и ГАЗ‑66, ГАЗ‑3307 и ГАЗ‑3308 – вот она, практически 70-летняя история завода, знакомая каждому россиянину.
Сегодня гамма выпускаемых на ГАЗе грузовиков просто несопоставима с автомобилями советского периода. Начинать придется с «Соболя» полной массой 2,8 тонны, затем идут «ГАЗели Бизнес» и « ГАЗель-Next » полной массой 3,5 тонны, «тяжелая» «ГАЗель-Next» на 4,6 тонны. Причем почти все модели выпускаются и в исполнении 4х4. Классические среднетоннажные горьковские грузовики ГАЗ‑3307 с бензиновым мотором V8 сняты с производства, но его дизельная версия ГАЗ‑3309 и вездеход ГАЗ‑3308 «Садко» 4х4 тоже стоят на конвейере. Новый, перспективный « ГАЗон-Next » имеет полную массу 8,7 тонны и вот теперь появился «тяжелый» «ГАЗон-Next» полной массой 10 тонн. То есть завод обеспечивает Россию грузовиками грузоподъемностью от 900 килограммов до 5,7 тонны.
Новых «ГАЗонов» становится все больше на наших дорогах. Чаще всего попадаются бортовые автомобили и различные фургоны, реже – самосвалы и мусоровозы, автоцистерны. Более тяжелые «ГАЗон-Next 10» – продаются с конца 2018 года и они вызывают особый интерес у перевозчиков. Внутризаводское название десятитонника – ГАЗ С41RВ3.
Под большую массу
Первое, что бросается в глаза при осмотре 10-тонного «ГАЗон-Next» – он стал более приземистым, как бы более широким. И это действительно так. Дополнительные 1,3 тонны, которые делают «ГАЗон-Next» сопоставимым по грузоподъемности с советским ЗИЛ‑130, обеспечены целым рядом конструктивных и технологических мероприятий. Это не просто взяли и подсунули в рессоры еще по одному листу… Здесь все сложнее. У «ГАЗон-Next 10» увеличенная колея передних колес – применен другой передний мост, с новой балкой большего размера двутавра, с увеличенным диаметром шкворня – на «ГАЗон-Next 8.7» диаметр был 35 мм, а на десятитоннике – 40мм. Применены оригинальные цапфы – во многом из-за дисковых тормозов. При этом ступичные подшипники – одинаковые для «8,7» и для «10»: наружний подшипник 35 мм х 80 мм, внутренний – 50 мм х 110 мм. Кроме того, на «ГАЗон-Next 10» используются низкопрофильные бескамерныешины 265/70R 19,5. Раньше, на «ГАЗон-Next 8,7 City» также применялись шины с посадкой на 19,5 дюймов, но они были более узкими – 245 мм. И если на более легком «ГАЗон-Next» возможно применение и традиционных шин с посадкой на 20 дюймов, и широкопрофильных на 19,5 дюйма, то десятитонник собирают только на широких колесах. Поэтому новый грузовик действительно шире стоит на дороге – переднее колесо идет по колее вровень с наружным задним колесом. И под такую широкую колею пришлось изготавливать новые расширители на крылья кабины. Собственно говоря, передний мост «ГАЗон-Next 10» – это мост нового павловского автобуса «Вектор Next» , который собирается на общем шасси с «ГАЗон-Next». Если вспомнить историю ПАЗиков, начиная с ПАЗ‑672, то на них стояла более прочная «ЗИЛовская» передняя балка. Раньше, «газоновский» передний мост семейства ГАЗ‑53/ГАЗ‑3307 был ориентирован на нагрузку в 2,5 т, теперь новый мост выдерживает 3,5 тонны. Причем все эти изменения по мосту обеспечивают и больший угол поворота колес, соответственно, при прочих равных условиях – меньший радиус разворота.
Но есть еще несколько положительных моментов от увеличенной ширины колеи и большей несущей способности передней оси. Во-первых, изменилась развесовка по осям – эти дополнительные 1,3 тонны в большей степени «легли» на переднюю ось. Во-вторых, задняя ось не стоит теперь по середине длины кузова, а сдвинута назад на 635 мм дальше. То есть здесь применена удлиненная колесная база: раньше на ГАЗ‑3307 и «иже с ними» это было 3770 мм, потом 4515 мм, и теперь база составляет 5150 миллиметров. Надо помнить, что длиннобазовая машина лучше держит дорогу на гололеде, в дождь. В третьих – на бортовых версиях «ГАЗон-Next 10» или на фургонах на его шасси устанавливают кузова с шириной максимальной по габаритам – 2550 мм, а не 2400 миллиметров, как было ранее. Тем самым в увеличенной бортовой платформе можно разместить 12 европаллет. Есть возможность установки еще большей грузовой платформы – на 17 паллет или 45 м3. То есть такой «ГАЗон» перевозит объем, почти как половина фуры на автопоезде длинной 16,5 метра! А дополнительная грузоподъемность, площадь платформы или объем кузова – это весомый приработок для перевозчика.
Кроме того, на «ГАЗон- Next 10» впервые для нижегородских серийных грузовиков применена задняя пневматическая подвеска. Для среднетоннажного развозного грузовика «пневматика» обеспечивает невиданную ранее плавность хода – что важно для сохранности груза, а также появляется возможность регулировки погрузочной высоты – так проще пристроиться к эстакаде или дебаркадеру. Управляется пневмоподвеска пультом, который размещен слева у сиденья водителя. Можно опустить подвеску в нижнее положение на 100 мм или поднять на столько же. Но если заглушив автомобиль в таком адаптированном разгрузочном состоянии, а потом завести двигатель – задняя подвеска автоматически возвращается в транспортное положение.
Конструктивно пневмоподвеска «ГАЗон-Next 10» сделана двухбаллонной и это разработка инженеров «Группы ГАЗ», хотя что-то подобное для горьковских среднетоннажников ранее предлагала компания «РОСТАР» из Набережных Челнов. Если на больших грузовиках-иномарках, то есть – на седельных тягачах, обычно применяют Z-образные полурессоры, то здесь используют кованные стальные рычаги – продольные реактивные штанги двутаврового профиля. Штанги должны быть надежнее полурессор. Под новую подвеску изготовлены оригинальные передние кронштейны, используются необслуживаемые сайлентблоки, импортные пневмоподушки. Плюс есть поперечная тяга, держащая мост – тяга Панара, она стоит сзади оси. Датчиков уровня – два, они установлены на раме и связаны с продольными реактивными штангами, сигналы от датчиков подается на электронный блок управления уровнем «кузова». Такую же подвеску впервые показали на прототипе седельного тягача «ГАЗон-Next», который показали года три назад на выставке «КОМТРАНС». Эту же пневмоподвеску используют и на новом павловском автобусе «Вектор Next». Унификация – великая вещь в автомобильной промышленности, очень полезная и для наших перевозчиков! Но в интернете уже можно найти первые отзывы по эксплуатации «ГАЗон-Next» с пневмоподвеской. Конечно же, все только «за» увеличение грузоподъемности и лучшую плавность хода, однако отмечают, что на груженой машине возможно проседание подвески ниже заданного транспортного положения. И почему-то с ностальгией вспоминают рессоры. Скорее всего, виной проседания – очень большой перегруз, неправильное размещение груза или уменьшение давления воздуха в пневмосистеме. Если дальнейшая эксплуатация новых «ГАЗонов» и «ПАЗиков» покажет, что проблема есть, то, возможно, одним из способов ее решения заводом будет установка пневмоподушек большего диаметра (сейчас диаметр 272 мм, баллоны фирмы Сontitech) или увеличение давления до 10 атм. Между тем, «ГАЗон-Next 10» не является полной заменой обычному «ГАЗон-Next», он скорее дополняет рессорную машину, но повторимся – которая полной массой 8,7 тонны. Поэтому выбор – за перевозчиком.
Не лишние 20 сил
Если на «ГАЗон-Next 8,7» используется дизель ЯМЗ‑534 с настройкой мощности в 150 л.с. при 2300 об/мин и 590 Н.м при 1200-1600 об/мин, то для десятитонника мощность подняли до 170 л.с. и 662 Н.м. Получается 17 л.с. на тонну полной массы.Это все равно, что ехать на седельных тягачах Volvo FH или на Scania R/S с 16-литровыми флагманскими моторами мощностью 730-750 л.с., но в составе 44-тонного автопоезда. Проще говоря – мощности хватает. Между тем, стоит напомнить, что у этого мотора есть настройка 190 л.с. и 210-сильный вариант. На спортивных «Садко Next » команды «ГАЗ Рейд Спорт», которые созданы на базе серийных машин ГАЗ, ярославская «четверка» вообще выдает до 300 л.с. при 2600 об/мин и крутящий момент до 1000 Н∙м при 1800-2400 об/мин. На этих машинах уже который год успешно выступают на ралли-рейдах, вплоть до «Шелкового пути». А там условия эксплуатации – далеко не бархатные. Лесные дороги с грязью по ступицы, степи сменяются высокогорными участками трассы. Затем – пустыня Гоби с ее жарой и пылью. И ведь доходят до финиша с хорошими результатами.
Прошли времена, когда «Группа ГАЗ» активно использовала на «ГАЗонах» и ПАЗиках минские дизели или моторы Cummins. Основным двигателем для «ГАЗон-Next» и «Вектор Next», конечно же, является четырехцилиндровый дизельный ЯМЗ‑534, объемом 4,43 л. Это один из самых современных российских моторов, гордость ярославцев, теперь они идут уже уровня Евро‑5. Однозначно, ЯМЗ‑534 – самый востребованный двигатель для «ГАЗон-Next» и «Вектор Next»: тяговитый, экономичный, надежный. Семейство ЯМЗ‑530, с размерностью 105х128 мм – это 4-х и 6-цилиндровые рядные дизельные двигатели объемом 4,43 и 6,65 л, с диапазоном мощности от 120 до 330 л.с., уровня Евро‑4 и Евро‑5, выпускаются в 40 модификация и около 250 комплектациях.
У двигателей семейства ЯМЗ‑530 чугунный блок цилиндров, чугунная головка блока. Головка сделана общей для всех цилиндров и, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Есть турбонаддув и интеркулер, топливная система – электронноуправляемая CommonRail, производства Bosch или ЯЗДА, давление распыла составляет 1800 бар. Распредвал установлен в блоке, привод ГРМ со стороны маховика, что уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л.с. у «шестерок». От шестерен ГРМ приводится насос ГУРа, одноцилиндровый пневматический компрессор, а также топливный насос высокого давления CommonRail.Обычно нормы Евро‑5 на подобных дизелях достигают совместным применением топливной системы CommonRail, турбокомпрессора с изменяемой геометрией (VGS) и мощного теплообменника интеркулера, а также системой рециркуляции EGR или впрыском мочевины SCR. Плюс установка дополнительного нейтрализатора DOC (Diesel Oxidation Catalyst) в выхлопной системе или полноценного сажевого фильтра. То есть набор технологий нейтрализации – большой. Но на грузовиках «Группы ГАЗ» не применяют нейтрализацию мочевиной – в отличие, допустим, от КАМАЗа. Поэтому на «ГАЗон-Next 10» используется CommonRail, интеркулер, турбина фиксированной геометрии, система нейтрализации – EGR в самом современном виде, с охлаждением в жидкостном теплообменнике части «выхлопа», подаваемого обратно в цилиндры двигателя. И устанавливается нейтрализатор – огромный глушитель и резонатор из нержавейки. Подобную схему нейтрализации ОГ на грузовиках поставляемых в Россию использует например Isuzu.
У моторов семейства ЯМЗ‑530 очень хорошие характеристики, мягкая и тихая работа, низкий уровень вибраций, экономичность. А еще – ресурс не менее 700 тысяч км у дизельных «четверок» и до миллиона для «шестерок». При этом обеспечена отличная ремонтопригодность благодаря мокрым гильзам, коленвалу, который можно перешлифовывать в ремонтные размеры и другим традиционным для ЯМЗ решениям. К примеру, передний сальник коленвала установлен снаружи – что бы поменять его не нужно разбирать полмотора. Моторы ЯМЗ‑530 выпускают серийно с 2012 года они стали массовыми и заработали хорошую репутацию.
Кроме дизеля возможно применение и газовых двигателей. Для «ГАЗон Next» это метановая версия ЯМЗ‑534, точнее – ЯМЗ‑53444 CNG, чуть с другой навеской – ЯМЗ‑53424 CNG – применяется на «Вектор Next». Мотор работающий на сжатом природном газе практически не потерял при этом мощности: 150 л.с. при 2300 об/мин и момент 580 Н.м при 1200-1600 об/мин. Кроме «Вектор Next» конвертированную на газ «четверку» ЯМЗ‑534 устанавливают на ПАЗ‑3204 и даже на ПАЗ‑32053. Газовые версии «шестерки» ЯМЗ‑536 ставят на ЛИАЗы и даже на грузовики «Урал», но в меньшей степени. То есть моторы ЯМЗ‑530 серии в исполнении CNG становятся достаточно массовыми. Существует и 170-сильный ЯМЗ‑53414 CNG, но его пока не используют. В том, что газовые моторы ЯМЗ‑534 CNG и ЯМЗ‑536 CNG в основном не потеряли мощности при работе на метане (с его низкой теплотворной способностью!), велика заслуга схемы ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр, интеркулера и турбины. С атмосферных двигателей, на тех же оборотах такой мощности не снять.
В газовых моторах ЯМЗ‑530 не так уж и много изменений, в сравнении с дизельными версиями. Унификация составляет около 90 процентов. Получается, что оставшиеся 10 % – это именно ставшая ненужной топливная дизельная аппаратура, взамен ее установили свечи и катушки зажигания, а также корпус дроссельной заслонки. То есть моторы полностью перевели на цикл Отто. Степень сжатия не 16-17 единиц, как обычно на дизеле с турбонаддувом, а всего 12 – для этого изменили поршни. Камера сгорания-то находится в днище, а не в головке… Напомним, у метана или пропан-бутана октановое число выше 100, то есть степень сжатия нужна даже большая, чем под 98-й бензин. Свечи зажигания вкручивают на место установки форсунок у дизеля, через нержавеющую резьбовую втулку-проставку. А так как форсунки у серии ЯМЗ‑530 находятся под клапанной крышкой (что обычно для многих двигателей ЯМЗ), то чтобы добраться до свечей, надо снять эту крышку. Но здесь стоят специальные жаропрочные свечи зажигания Bosch, сплатино-иридиевыми электродами. Их должно с запасом хватать на 30 тысяч км пробега. На ЯМЗ‑530 применяют индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра производства фирмы Marshall. То есть полностью отсутствуют высоковольтный распределитель-«бегунок» и крышка трамблера – вместе с самим трамблером. У раздельных катушек меньше потери, выше мощность искры. Катушки стоят на блоке, а к свечам по сверлению в головке для топливных трубок подведены высоковольтные провода. Электронное управление зажиганием и подача газа в двигатель схожи с современными системами обычного бензинового мотора. Есть типовой набор датчиков, все они производства Bosch: положения распредвала и коленвала, положения дроссельной заслонки.
Газовые форсунки, с электронным управлением запитываются от общей рампы. То есть это многоточечный фазированный впрыск газа с электронным управлением во впускной трубопровод перед впускными клапанами. Число форсунок равно числу цилиндров, а не числу впускных клапанов, как, к примеру, на газовом двигателе у Scania. Есть лямбда-датчик, поэтому смесь стехиометрическая, наиболее экономичная. Всю топливную газовую аппаратуру разработала итало-канадская компания Westport, она же сотрудничала с «Группой «ГАЗ» и по газовому двигателю на основе УМЗ‑4216 для метановой версии «ГАЗели-Бизнес», а также для его более современной версии – мотора Evotech 2,7. Этой фирме принадлежат известные бренды по производству газобаллонного оборудования: OMVL, Valtek и EMER.
Газовые моторы должны иметь тот же пробег до капремонта, во‑первых, из-за больших по размеру, чем у карбюраторных двигателей шеек коленвала, прочному блоку цилиндров, «мокрым» гильзам, особыми «дизельным» материалам и технологиям упрочнения. Во-вторых, давно известно, что износ поршневой группы у газовых моторов всегда меньше, чем у бензиновых и дизельных двигателей. Газ не смывает масляную пленку с поверхности цилиндров.Но у газовых моторов семейства ЯМЗ‑530 есть и недостатки: они приспособлены только к эксплуатации на сжатом газе и у них нет даже резервного режима работы на бензине, сложно заменить свечи зажигания, кроме того моторы по цене почему то не получились дешевле дизельных.
С ограниченным моментом
В трансмиссии применено диафрагменное однодисковое сцепление ZF, точнее – Sachs. Установлен пневмогидроусилитель, в результате педаль сцепленияочень мягкая и удобная. Передачи в 5-ступенчатой «газоновской» коробке переключаются легко и четко. И нет никакого намека на треск шестерен, даже при переключении «вниз». По ощущениям – как будто коробка от «Волги» ГАЗ‑24. Даже при трогании с места на второй передаче, здесь нет той тряски и дерготни в трансмиссии, присущей всем прежним 4-ступенчатым «газоновским» коробкам. Это достигнуто благодаря лучшему подбору передаточных чисел, меньшему «разрыву» между первой и второй передачей. Еще на презентации первых «ГАЗон-Next» было отмечено, что коробка очень тихая – даже на низших передачах нет «газоновского» надрывного воя шестерен.
Особенность «ГАЗон-Next 10» – на нем применен тросовый привод управления коробкой и особая кулиса на корпусе КП. Никаких тяг здесь нет и нет самой «кочерги» коробки в полу кабины, вместо нее – джойстик на панели приборов. Причем это не собственная разработка, а японская – фирмы Atsumitec Toyota Tsusho. В «Группе ГАЗ» впервые применили джойстик на цельнометаллических фургонах «ГАЗель-Next», затем (похоже, одновременно) на «Вектор Next», на «Урал Next» 6х4 и на «ГАЗон-Next» – но только на десятитоннике. То есть джойстик применяется на флагманах «Группы ГАЗ». Так как довелось ездить на всех этих автомобилях – остается только восхищаться проделанной работой по адаптации тросового привода. Получилось очень удачно. Причем, первая презентация джойстика на грузовике прошла на выставке «КОМТРАНС 2017». Однако тогда показали 10-тонный «ГАЗон- Next», который был оснащен 6-ступенчатой версией «газоновской» коробки. Эта коробка сделана по аналогии с усиленной коробкой для «ГАЗель-Next»: на ней в вертикальном разъеме картера смонтирована дополнительная подшипниковая опора вторичного вала, увеличена ширина шестерен и самого зубчатого зацепления. В разъем картера поставили толстую проставку, в которой разместили дополнительную, третью подшипниковую опору вторичного вала. Эта зона, где размещены шестерни первой и второй передач, а также шестерня заднего хода, наиболее нагружена крутящим моментом.
За счет проставки получился более длинный корпус КП, появилась возможность разместить дополнительную пару шестерен с передаточным около 0,8. То есть у 6-ступенчатой коробки те же числа с первой по пятую передачу, как на 5-ступенчатой, но шестая скорость – повышающая. Однако, пока на товарных «ГАЗон-Next 10» 6-ступенчатой коробки нет. На заводе притормозили дальнейшую модернизацию этой коробки и освоение ее производства. Основная причина – экономические санкции со стороны США, которые очень мешают «Группе ГАЗ» развиваться и просто работать. Между тем, для перспективных среднетоннажников Горьковскому автозаводу нужна более прочная коробка – на «ГАЗон-Next» вынужденно ограничили крутящий момент двигателя в зависимости от включенной передачи. На первой, второй и третьей мотор выдает не более 490 Н.м, а на четвертой и пятой – уже полный момент, без ограничений, все 662 Н.м.
В основе ведущего моста «ГАЗон-Next» и «Вектор Next» – мост ГАЗ‑53, с гипоидным одноступенчатым редуктором. Долгие годы этот мост был в России почти, что эталоном надежности: по два-три раза на машине двигатель капиталили или заменяли, а мост все стоял родной. У ГАЗ‑53 передаточное число редуктора было 6,83, у дизельногоГАЗ‑4301-5,86, у бензинового ГАЗ‑3307-6,17, для «Валдая» с его колесами на 17,5 дюйма нарезали новую пару – около 3,1. Но для «ГАЗон-Next» выбрать числа из этого перечня не удалось, поэтому пришлось изготовить еще два варианта шестерен: 4,55 для обычных 20-дюймовых колес и 3,9 для низкопрофильных. Редуктор с числом 3,9 используют и на автобусах «Вектор Next».
Тест-драйв проходил на заводском автополигоне, который расположен недалеко от Нижнего Новгорода, на трассе М7, Москва-Нижний Новгород. Чем хорош полигон – на нем пустые дороги с минимумом неожиданностей и специальные дорожные сооружения для испытаний автомобилей. Есть ровный асфальтобетонный участок длиной километра два, с двумя разворотами в виде профилированных треков – по их уклонам можно «разворачиваясь» идти и 60, и 80 километров в час. Есть «деревенская» грунтовка и есть песчаная лесная дорога. Здесь, конечно, не пустыня Сахара, и даже не Кара-Кумы, но место, чтобы посадить машину на мосты – найти легко.
Грузовик пустой, и поэтому есть смысл загнать его на бельгийскую мостовую. Не обольщайтесь по поводу красивого импортного названия – это выложенная нижегородским булыжником дорога, на которой просто нещадно трясет. Подобные естественные «вибростенды» есть на всех автополигонах России. Здешний один километр пробега соотносится, наверное, с 1000 км по нормальным дорогам. Хочется пройтись здесь по обочинам с металлоискателем – можно не одно ведро гаек и болтов набрать от испытываемых горьковских автомобилей разных поколений. Если по булыжнику ехать на пустом грузовике с рессорной подвеской – то вытрясет всю душу, но «ГАЗон-Next 10» с пневмоподвеской на скорости в 40-60 км/ч идет по такой дороге одинаково мягко, что пустой, что груженый. Не скрипит и не клацает подрессорниками. Болты тоже с «ГАЗона» не сыпятся.
На бетонке удалось разогнать грузовик до максимальных 110 км/ч. Машина идет очень уверенно, не рыскает по дороге – подруливать не надо. На профилированный трек въезжает как по рельсам. По этой же дороге, с той же скоростью проехал на заводском «Соболе Бизнес» 4х2 и на «ГАЗели-Next 4,6». И вот что удивило: при трогании с места и затем при движении на первой, второй передаче в «Соболе Бизнес» с мотором Cummins ISF 2.8 больше шума, чем в «ГАЗон-
Next 10»! Ярославского мотора почти не слышно! Дальше, на более высокой скорости, у «Соболя» шум уменьшается, но на «ГАЗоне» уровень шума останется почти таким же небольшим даже на скорости 80-90 км/ч. Шумит ветер, но не мотор и не коробка. Очень комфортно! Новый «ГАЗон» оказался примерно сопоставимым по шуму с «ГАЗелью-Next», с одной стороны – это заслуга двигателя, эффективных воздухоочистителя и глушителя, с другой – завод делает отличную шумоизоляцию.
Рулевое управление хочется назвать по-легковому – острым. В этом заслуга рулевого механизма с интегрированным усилителем производства ZF. У него переменное передаточное число, причем явно небольшое – видимо, меньше 18, и усилие на руле эффективно уменьшает мощная гидравлика. При таком ГУРе небольшой «ГАЗелевский» руль для «ГАЗона» – это то, что нужно. Низкопрофильные шины с 70-м профилем и посадкой на 19,5 дюйма тоже по управляемости не идут ни в какое сравнение с шинами 8,25R 20. Если сравнивать с «ГАЗон-Next 10» по комфорту бескапотных «корейцев», «японцев» и «китайцев», то более-менее сопоставимы те машины, где есть подрессоренная подвеска кабины, хотя бы двухточечная. Все же там сидишь «на колесе». Кроме того, у «ГАЗон-Next 10» еще и водительское сидение с пневмоподвеской, имеет хороший диапазон настроек, поясничный подпор и подлокотник. Как опция возможен и электроподогрев – кнопка располагается на каркасе самого сидения.
К джойстику коробки передач надо немного привыкнуть. Ход переключения получился действительно небольшой и удобный, но ход выбора (тот, что поперек кабины), по сравнению с обычным рычагом, немного странный – джойстик надо сильно наклонять вбок.
Если сидя в кабине «ГАЗон-Next 10» посмотреть по сторонам, то сразу же отмечаешь качественную отделку интерьера, вполне сопоставимую с отделкой среднетоннажных грузовиков-иномарок. Качество интерьера – одно из достоинств кабинного модуля «Next». Раньше на «ГАЗоне» кабина была более узкой, короткой и низкой. И в ней просто не могло быть такого обилия приятных мелочей для водителя и пассажиров: современной панели приборов и панелей обивки дверей с интересным дизайном, мощной импортной печки, кондиционера, емкостей для бутылок с напитками, ниш для документов и карманов в дверях. И при этом – хорошо сделанных! У дверей мягкие и тихие замки, удобные ручки до которых легко дотянуться. Стеклоподъемники – тросовые с электроприводом. В нишах ступеней появились инструментальные ящики. Сиденье водителя может быть или российской фирмы «ТИС» из Елабуги, которая делает лицензионные кресла известной фирмы Grammer, или одного из подразделений Горьковского автозавода. Сдвоенное пассажирское сиденье – от «ГАЗели». Отличное расстояние от педалей до задней стенки – рослый водитель это сразу заметит. Есть регулировка руля с механической цангой, но только по углу наклона. Сидеть за рулем удобно еще и потому, что обычная для «ГАЗели» левая колесная арка сдвинута вперед, ее можно воспринимать как комфортную опору для левой ступни. Как опция может идти электрообогрев лобового стекла в районе укладки щеток стеклоочистителя – неслыханное дело для отечественного грузовика.
По технологии изготовления все кабины семейства «Next» одинаковы, то есть на них из стального листа с двусторонней оцинковкой штампуют внешнюю панель двери, порог и подножку, арку колеса, усилители крыла, стойки двери. Самые важные детали кабины надежно защищены цинком. Если где-то в интернете попадется рассказ, что для «Некстов» на заказ делают кабину и из алюминия – не верьте этому. Далее сваренная кабина грунтуется катафорезом с полным погружением в ванну – только от такого грунтования коррозионная стойкость повышается в три-четыре раза. Сейчас на «ГАЗе» работает новая линия окраски, производства германской компании Eisenmann, одна из лучших в стране, тем более – для грузовиков! Линию подгоняли под высокие требования Daimler для сборки нижегородских Mercedes-Benz Sprinter Classic. Главное отличие в облицовке «ГАЗон-Next» от «ГАЗель-Next» – оригинальные капот, крылья, облицовка радиатора и фары. Большинство деталей облицовки отформованы из морозоустойчивого и ударопрочного пластика, не боящегося коррозии.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/reis/gazonnext-s-uvelichennoi-gruzopodemnostiu-5d9b183e97b5d400b3b6dd77
